飛行員報告：兩代「大黃蜂」之間的對決

原作者：G M

讀者：「我想看到一篇能說說『大黃蜂』和『超級大黃蜂』戰鬥機在性能上有什麼區別的文章。我聽很多人說經典『大黃蜂』的機動性好於『超級大黃蜂』，但我還是想聽真正飛過這兩種飛機的專業飛行員的意見。」

作者：「這真是一個很不錯的問題！我在飛行學校時也問過。我能飛到這兩種飛機真的是很幸運，這兩種戰鬥機都很優秀。不過等你讀完本文，你就會知道我為什麼更喜歡F/A-18E/F『超級大黃蜂』了。當然，這只是我的個人觀點，不代表全世界其他幾十位同時飛過這兩種飛機的飛行員，但我會說他們會同意我的大部分觀點）。」

歷史和設計

很難相信「犀牛」（「超級大黃蜂」的諢名）的首飛已經是20年前的事了。說起「超級大黃蜂」和「經典大黃蜂」的關係就有點話長了，因為雖然表面上前者是後者的漸進改型，外表看起來差不多，只是塊頭大一些，但實際上是一種全新飛機。當年麥道公司向國會介紹「超級大黃蜂」時，說這種飛機仍然會保留F/A-18的編號，而且能與「經典大黃蜂」共用許多組件，暗示這是一個低風險項目。

當年麥道公司向國會介紹「超級大黃蜂」時，說這種飛機仍然會保留F-18的編號

這種經濟加分最終幫助麥道贏得了合同，「超級大黃蜂」也的確做到了「超級」改進。主要改進之處有：帶全許可權數字電子控制系統（FADEC）的增推F414發動機、更大的內部和外部載油量、增加兩個武器掛架、大幅改進的航電設備，最後是一些降低雷達反射面積（RCS）的措施。

在外觀上，除明顯加大的尺寸外，還可以通過「犀牛」的一些設計特點來區分這兩種戰鬥機：加大的前緣邊條（LEX）、外翼段鋸齒和更大的平行四邊形進氣口。這些設計不僅使「犀牛」看起來更邪惡，也提高了飛機的性能，這點我們會在下文談到。

與F/A-18A編隊飛行的F/A-18F

「超級大黃蜂」與經典「大黃蜂」尺寸對比

地面操作

你完全可以把一個剛獲得「經典大黃蜂」駕駛資格的飛行員塞進「犀牛」的座艙，他完全能夠啟動發動機，然後駕駛飛機起飛再降落。因為這兩種戰鬥機的座艙很相似，只在一些開關和操作程序有細微區別，此外兩者的地面操作也很相似。你在「犀牛」中能更容易地折起機翼（當然「經典大黃蜂」也不是那麼難），唯一能困擾到菜鳥飛行員的就是前上方控制顯示器（UFCD）了。

F-18C的座艙，經典的一平三下顯示器布局

F-18E的座艙，延續的「經典大黃蜂」的布局。可以看到平顯下方的前上方控制顯示器（UFCD）

UFCD取代了「經典大黃蜂」座艙中輸入數據的老式物理鍵盤，這需要花一點點時間來適應。一旦習慣後，你就會發現這個設備是一個巨大的改進，就好像你扔掉帶物理鍵盤的翻蓋手機改用iPhone一樣，用一塊屏幕就能提供你需要的所有東西。此外，「超級大黃蜂」座艙里新增的發動機燃油顯示器（EFD）和備用參考顯示器（RSD）也都是不錯的東西。

一旦習慣UFCD後，你就會發現這個設備是一個巨大的改進

你還會注意到「超級大黃蜂」已經升級成彩色顯示器，而且具備時髦的觸摸功能，這不僅便於操作，還會讓人感覺很酷。一旦你輸完航點數據，啟動了發動機，在你轉向跑道時，高性能前輪轉向系統的表現一如既往。

起飛

當你把油門桿推過軍推卡入加力位置後，就會對「犀牛」的增強性能有個最初體驗。全許可權數字電子控制系統總是能滿足飛行員對推力的需求，更大的進氣口能餵給發動機壓縮機更多空氣。當你把這些特點和一個更大的機翼結合在一起後，你就獲得了夢幻般的起飛性能。

「犀牛」的全許可權數字電子控制系統總是能滿足飛行員對推力的需求

「超級大黃蜂」的起飛滑跑距離比「經典大黃蜂」短了近300米，離地速度也降低了近20節（37公里/小時）。在航母上，兩者的操作程序幾乎相同，除了「犀牛」在彈射起飛時要設置全襟翼，而且取消了輕載時彈射中段開加力的選項，可以不開加力彈射。當然「超級大黃蜂」在重載和某些掛載外形下做仍需加力彈射，但其中的一些程序略有改變。

「經典大黃蜂」彈射起飛總是要開加力

「犀牛」的輕載彈射可以不開加力

在「犀牛」中彈射起飛和以前一樣棒，飛機離開甲板後的爬升也比更容易了。我還沒飛過掛滿副油箱的「超級大黃蜂」夥伴加油機，聽說彈射起飛很刺激。

總體飛行特性

在「犀牛」上我最欣賞的改進就是載油量，的確增加了很多很多！大多數塞斯納飛行員都知道自己的飛機能在空中飛行很長時間，而這個續航時間是「經典大黃蜂」只能通過空中加油才能達到。由於多出了約1.8噸燃油和更大的副油箱，我在飛「超級大黃蜂」時會感覺很放鬆，再也無需焦慮剩餘燃油了。

大多數塞斯納飛行員都知道自己的飛機能在空中飛行很長時間，「經典大黃蜂」只能通過空中加油實現

我在駕駛「查理」（F/A-18C）時，就總是感覺到燃油的珍貴，我最初在「德爾塔」（F/A-18D，載油量比單座型少）上接受訓練時更是如此。「經典大黃蜂」的燃油不足問題在著艦時就更加突出了，你在完成了耗油量巨大的戰術訓練、轉場或作戰飛行後僅剩一點點燃油了，還要在航母上空排隊等待，此時的心情一定是崩潰的。

但是，「超級大黃蜂」仍然沒有使用民用儀錶降落系統（ILS）的能力，區域導航（RNAV）也是最近才增加的。不過「犀牛」的導航系統能夠於先存入數百個航點，而「經典大黃蜂」只能存幾十個。

從A點飛到B點時，兩種飛機的操作相同。它們的自動駕駛儀具有相同的模式，包括平顯在內的所有顯示器都使用幾乎完全相同的符號。「超級大黃蜂」沒有物理減速板，在按下減速板開關時，飛控計算機會偏轉控制面，讓阻力最大化的同時把俯仰力矩降到最低。

「超級大黃蜂」沒有物理減速板

「經典大黃蜂」的減速板在尾部

這個部分實在沒什麼好說的，兩種飛機的飛行操作基本一樣。

降落

「犀牛」和「經典大黃蜂」在降落方面存在細微區別。如果你使用自動油門降落，就會發現兩者在油門調校上有一點點不同。自動油門根據操縱桿的運動速度和幅度來做出響應，「經典大黃蜂」的自動油門響應表現更好些。「犀牛」的降落速度比「經典大黃蜂」慢了約10節（19公里/小時），這要感謝大型邊條和機翼。如果你讓「犀牛」接地後保持住機鼻上仰的兩點滑行姿態，就會發現它的氣動減速效果比「經典大黃蜂」好。如果有必要的話，「犀牛」粗壯的剎車能讓你迅速停下來。

「犀牛」在航母上的著艦表現更勝一籌，進近速度更慢、機翼更大、發動機推力更大，使下滑道校正更迅速也更容易。此外，「犀牛」平顯上的「功率克拉」符號能讓飛行員更容易地根據助降燈來調整下滑道。我個人感覺「犀牛」的著艦雖然不如「經典大黃蜂」的「可控墜毀」那麼激烈，但也絕對稱不上平滑。我在駕駛「經典大黃蜂」著艦時總會在觸艦時開全加力，但這在「犀牛」上是被嚴格禁止的（「超級大黃蜂」可以不開加力復飛）。如果你在視頻網站上看到有人這麼做，那麼他就是在犯錯。

「犀牛」在航母上的著艦表現更勝一籌，進近速度更慢、機翼更大、發動機推力更大

最後一點，「犀牛」大幅增加了帶彈返回能力，堅固結構設計和大型副油箱能讓飛行員帶著更多彈藥著艦。「經典大黃蜂」的著艦重量有限，在保證返航余油的情況下只能帶2-3枚炸彈著艦，否者就要升空一架加油機或拋掉多餘彈藥了。「犀牛」的著艦重量使它能同時帶更多餘油和更多炸彈降落，不僅避免了浪費，在著艦時還能更多復飛機會。

空對空

我終於開始回答讀者最感興趣的部分了，「犀牛」在空戰中的表現到底如何呢？我認為在空戰中，「犀牛」幾乎在每個方面都能擊敗「超級大黃蜂，為什麼我要說「幾乎」呢？請看下文。

在超視距（BVR）空戰中，「犀牛」的APG-79相控陣雷達不僅探測距離更遠，還能同時跟蹤更多目標，為飛行員呈現清晰的態勢畫面。此外，這種雷達還能同時工作在空空和空地模式下。

在超視距（BVR）空戰中，「犀牛」的APG-79相控陣雷達不僅探測距離更遠，還能同時跟蹤更多目標

由於翼下增加了一對掛架，「犀牛」可以掛載更多AIM-120空空導彈，增加的燃油也增加了飛機的滯空時間。由於具有更先進的電子對抗系統和降低雷達反射面積的措施，「犀牛」具有更好的生存能力。例如，「超級大黃蜂」能夠攜帶更多數量的干擾彈，具有先進ALQ-214干擾機和型雷達告警接收機，還能選裝拖曳式誘餌。

再加上繼承自「經典大黃蜂」的Link 16數據鏈，使「犀牛」在超視距空戰中的表現更加犀利。但是，「犀牛」也有個不小的缺點，它的掛架都稍稍外偏，在高速飛行時就像時刻張開6個小減速板一樣，大大增加了阻力。另外，「犀牛」的氣動外形沒有經過面積律優化，這意味著該機的超音速加速和最大速度性能都比「經典大黃蜂」差。

「犀牛」也有個不小的缺點，它的掛架都稍稍外偏，在高速飛行時大大增加了阻力

「犀牛」的氣動外形沒有經過面積律優化，這意味著該機的超音速加速和最大速度性能都比「經典大黃蜂」差

在視距內（WVR）空戰中，我們終於回到本文的最初問題：哪架機動性更好？在我看來是「經典大黃蜂」略勝一籌。這兩種飛機都有出色的操控性能，給人的感覺非常相似。如果兩種飛機都沒掛很多彈藥，那麼「經典大黃蜂」的滾轉速率會更快，但優勢不是很大。為了獲得最佳滾轉性能，兩種飛機都建議飛行員做卸載滾轉。

如果兩種飛機都沒掛很多彈藥，那麼「經典大黃蜂」的滾轉速率會更快，但優勢不是很大

這也就是說在滾轉中要盡量降低正向過載，「犀牛」做起來比「經典大黃蜂」難一點，需要你刻意推桿才能實現。這兩種飛機都具有優秀的大攻角/低速機動性能，飛控系統中都內置很好的飛行控制邏輯，如「迴轉」機動。

「犀牛」的飛控系統還內置另一個「超級機鼻下降」（Turbo Nose Down）邏輯，和其名字一樣有趣。這是一個很重要的控制邏輯，能讓「犀牛」更容易地從低速大攻角姿態中改出，比讓方向舵外八偏轉再張開擾流板改出要容易許多。在低空，由於「犀牛」的發動機推力更大，使它的單位重量剩餘功率和持續轉彎速率比「經典大黃蜂」更高，而且在保持空速的情況下做大過載機動也比以前容易很多。但在高空，這兩種飛機的推力都有點不足。

總之，最理想的近距空戰「大黃蜂」還不存在，除非它是安裝了F414發動機的「經典大黃蜂」，既能保持原有機動性又增加了推力。如果這兩種飛機之間展開一場視距內空戰，那麼勝負取決於座艙中飛行員的發揮，因為它們的機動性各有勝負，而且都配備了AIM-9X「響尾蛇」導彈和聯合頭盔提示系統（JHMCS）。

如果這兩種飛機之間展開一場視距內空戰，那麼勝負取決於座艙中飛行員的發揮

空對面

在空對面作戰時，兩種飛機也沒有太大不同，它們都配備了JHMCS頭盔和ATFLIR瞄準吊艙。當然，「犀牛」APG-79雷達的合成孔徑雷達測繪（SARMAP）模式是一個優勢，當我第一次看到雷達生成的地面圖像時簡直不敢相信，圖像質量堪比ATFLIR吊艙。

APG-79雷達生成的地面圖像質量堪比ATFLIR吊艙

兩種飛機能掛相同的精確制導彈藥，但「犀牛」的額外掛架增加了載彈量。

在「笨」武器方面，「犀牛」M61 20毫米機炮的備彈量反而少於「經典大黃蜂」。此外，「犀牛」也不能掛載非制導火箭彈（因為掛架外偏）。當翼下掛載MK82這樣的通用航彈時，「超級大黃蜂」的滾轉有點緩慢，這和空空對比的情況一致。「經典大黃蜂」此時的滾轉會更加乾脆。

在遮斷或打擊任務中，也和空空對比一樣，「犀牛」的生存能力更強，適合在非寬容環境中作戰。在面對強大的防空系統時，先進的電子對抗系統和降低雷達反射面積的措施，再加上自家兄弟「咆哮者」電子戰飛機的幫助，「犀牛」的表現更勝一籌。

我會選擇「犀牛」飛所有的空面任務，不管是不是面對非寬容環境。

其他

「犀牛」能作為空中加油機使用，這點是「經典大黃蜂」無法實現的。我沒有飛過「犀牛」的空中加油構型，但聽說飛起來和豬一樣，考慮到13.6噸燃油和掛滿副油箱的阻力，也就不奇怪了。我擔任過著艦信號官（LSO），可以告訴你掛5個副油箱的「犀牛」在著艦時容易低於下滑道，需要飛行員花更多時間操縱飛機回到下滑道。「犀牛」的空中加油任務很重要，除了增加戰鬥機的滯空時間外，還能拯救出現緊急狀況需要返航的飛機。

我沒有飛過「犀牛」的空中加油構型，但聽說飛起來和豬一樣

正在為「經典大黃蜂」進行空中加油的「超級大黃蜂」，可以看到兩者的氣動布局沒有變化

兩種飛機的空中加油操作幾乎一樣，只不過「經典大黃蜂」的加油時間更長。

毫無疑問，「犀牛」才是我想駕駛著從航母起飛並投入戰鬥的飛機

總體而言，我的初戀是「經典大黃蜂」，我會一直懷念飛F/A-18C的感覺。但毫無疑問，「犀牛」才是我想駕駛著從航母起飛並投入戰鬥的飛機！