「想買得加錢！」的本田思域，曾經只是個豆腐渣思域起源

思域，這2個字最近一直霸佔汽車圈熱搜榜，車迷們早就準備好錢包剁手也要買的節奏！自從1972年第一代CIVIC誕生起，至今已經走過45載歲月，到現在第十代思域，外觀型到人神共噴，配置相當給力，還有1.5T全新動力總成，僅12.99萬入門價，大家都恨不得馬上舔屏~而關於思域的歷史，又有多少人知道呢？（以下部分圖片來自網路）

第1代SB1

1972年，已經走過10年汽車製造歷程的本田，儘管產品得到了消費者的認可，但規模始終是一直不溫不火的增長，已經令本田有萌生終止汽車製造的念頭~然而，第一代思域的問世，扮演了本田汽車從0到1的重要角色，從此，整個局面開始扭轉！

「Honda, we make it simple.」我們很簡單，這句本田思域非常接地汽的廣告語，在當時的美國可謂深入民心~~~這時正好趕上了第一次石油危機，全民都要開始「勒緊褲頭」過日子~~實惠（當時僅售2200美元）省油，還充滿駕駛樂趣的思域，立即在美國站穩了陣腳，並開始大賣。美國當地經銷商在前往日本本田總部參加年度銷售會議時，更要求本田工廠加大三倍的供貨量才能緩解已經接下來的訂單。

而思域在美國這個全球最大汽車市場揚名立萬的制勝法寶，除了實惠和優異的操控性能外，本田的初代黑科技CVCC複合渦流控制燃燒低公害發動機才是真正的幕後功臣。

在那個電子系統還不太完善和可靠的70年代，要把燃油效率提高，同時降低公害，只有用這種靠渦流走勢形狀來優化燃燒和排放的辦法，核心就是用火花塞邊上的副燃燒室引燃主燃燒室。進氣衝程活塞下行時只吸進新鮮空氣，可燃混合氣單獨在副燃燒室由電子化油器噴入，壓縮衝程終了，副燃燒室先點火，火焰再蔓延到主燃燒室。這其實就是最原始的分層燃燒。這種CVCC的技術應用，大幅降低了汽車尾氣的HC,CO,O3排放，也是當年唯一 1款提前10年符合美國最嚴苛的「馬斯基法"排放標準的汽車發動機。每行駛1英里碳氫化合物排放只有0.24克，一氧化碳只有1.75克，氧化氮只有0.65克，比最號稱」最嚴法規「的標準低了兩倍都不止！

1974年，CVCC複合渦流控制燃燒發動機通過所有美國法規測試，正式裝備到銷往美國思域上。更絕的是，思域的CVCC 發動機3個排量1238CC(EE) 1335CC(EJ) 1488CC(ED)在無需加裝尾氣觸媒的情況下都能符合當年的「馬斯基法"規定的排放標準，這就意味著車主可以自由選擇使用含鉛和無鉛汽油（當時含鉛汽油還是主流），無需擔心誤加含鉛汽油損壞昂貴的觸媒系統。

初代的思域，底盤已經是充滿駕駛樂趣的4輪獨立懸掛。車重只有680公斤。

入門版裝備一台1169CC的直列4缸發動機。

（本田初代4輪汽車N600）

排量和車身尺寸比之前的N600大了一倍，動力更好，可以輸出50匹最大馬力。64公里/小時等速油耗5.9升。

雖然只是一輛經濟型小車，但內飾絕對是冠絕當時同級對手的時尚與美觀，空調和收音機這類高檔配置都可選裝。

車身形式有基礎的2門版。

3門掀背版。

更適合家庭使用的5門掀背版。

重頭戲還有性能圖騰RS.

但初代思域並不是這樣就在美國市場一帆風順，應該是當時對美國寒冷地區冬季大量使用鹽除雪的考慮不足，很多思域在使用3年左右底盤就出現大面積鏽蝕。最後美國公路交通安全管理局(NHTSA)也對本田思域發出了召回通告。100萬本田思域車主可免費更換，修復，擋泥板，葉子板~等鏽蝕的底盤部件。

二代SL

1979年，二代思域問世。型號SL，全線裝備CVCC低公害發動機。懸掛維持上代的前麥花臣，後連桿式，4輪獨立懸掛。

二代思域車身尺寸稍稍加大，菱角更加分明。

主打1.3排量4缸發動機，55匹馬力。

也可選高配的1.5排量發動機67匹馬力。高性能版本還配有京濱雙腔化油器。入門版4速手動，高配5速手動，還有3速自動變速箱可供選擇。在當時最新的加利福尼亞能耗評比中更能獲得4.3/100公里的同級最佳油耗表現。

2代思域最大的變化是因應美國市場對3箱轎車的喜好需求，首次推出了4門轎車sedan版本。

sedan版本的推出，更鞏固了思域在北美買菜車市場的強勢地位。

世界各地，思域更是年輕人初次購車的首選。特別是高性能的S版本。

內飾的設計再次刷新了同級標準，在當時簡直就是美哭了的高大上。

這是旅行版的內飾，同心圓的時速與轉速表，就算放到現在都是非常的時尚，動感。

sedan版更穩重的內飾。

美版會稍微粗礦一些。

出口市場很受歡迎的多功能Country旅行版。

第3代SB3

1983年，3代思域問世。這是思域註定名留青史的開端。PGM-Fi電噴系統也在這代開始接替CVCC，成為思域的獨門秘技。

車型代號SB3 ，開始向平民化高性能全力發展。懸掛系統更改為比較奇葩的前扭力桿式麥花臣，後扭力梁。

承著本田在一級方程式賽場的銳氣，3代思域推出了不少傾國傾城的性能型號。

首先是F1特別版的Si,低調的外觀和普通版並無什麼不同，但門邊DOHC的標識告知著旁人，她的心臟是一台雙頂凸輪軸1.6排量的ZC系列DOHC發動機，供油系統是當時最先進，歷經F1賽場洗禮的PGM-Fi電噴系統。由初期1984年的100匹，4年間不斷進化，最終3代思域Si的最大馬力定格在130匹。(同時期的GOLF GTI MK2 ~1.8的排量也只有112匹）

不少專屬高性能配置讓人熱血沸騰。

這台ZC發動機最大功率爆發在6800轉，最大扭矩5700專才發力，是名副其實的高轉高扭發動機（紅頭機的前身）。

內裝是十足的本田技術宅性冷淡風格，很實用，帶點冰冷，但很對性能玩家的胃口。並且奠定了之後本田性能車系的內裝設計走向。

天生的一副好動底子，加上坊間無數針對她的改裝零件和方案，思域已經成為各大賽道上的爆款。

至於主打家用車的sedan轎車版，同樣不缺SI性能版本。

在那個沒有高性能免談銷量的年代，真是100%的對口了本田的專業。

1985年，思域平台衍生了一個更極端的高性能型號CRX。雙門雙座的設計令CRX凸顯了平民跑車的取向。在美國市場CRX初期只裝備一台電噴1.5單頂凸輪12氣門的EW4發動機，馬力100匹（後期型號提升到108匹）。

雖然馬力不及日本本土版的厲害。但在當年這類A級小跑車之中，4-2-1高性能排汽系統的暢快淋漓，和極好溝通感的底盤功架，綜合表現非常亮眼。

單頂凸輪軸發動機結構更簡單，更易於維護的特點，非常受美國消費者的歡迎。

而日本市場的本土版CRX更是裝備最強的ZC雙凸輪軸1.6發動機，CRX Si的0~100加速時間更可跑進9秒。之後的Civic CRX更被坊間冠以子彈飛車的名號~這時，思域和飛仔車漸漸被塵世划上了等號。

今天先介紹到這裡，關於思域後面的發展以及最新第10代思域的試駕體驗我也會陸續更新，當然內容也會更加精彩，感興趣的朋友歡迎點贊留言哦！

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