歷經波折，我們終於又回到了打車難的時代

不管你懂不懂財經、是否關注創業現狀，這兩天你可能已經發現，大媒體也好自媒體也好，都在持續關注一個叫「易到」的網約車公司。不是因為它異軍突起搶佔市場，而是它的創始人與樂視掐架，正面臨著前所未有的困局，細品下來相當有意思。

按照網友們的說法，這是一個缺錢的網約車公司，找了一家更缺錢的互聯網公司當靠山的故事，其尷尬點在於——它倆彼此都以為自己找了個大金主。

1.「易到用車倒閉啦！創始人周航跑路啦！」

易到司機提現困難、用戶叫不到車的消息，已經流傳了好一陣子。

這個和滴滴類似的打車軟體前段時間一直在搞充值返現活動，最高時候充100返100，不少人都充了。結果今年春節附近，有司機開始抱怨賬戶里賺的錢經常提不了現，申訴無果後就不幹了，車一少，用戶打車變得越來越難，經常高價也叫不到車。

當負評積壓到一定程度時，這次風波真正的導火索來了。4月14日，一篇名為《易到老闆跑路了，你們的錢都拿得回來么》的自媒體文章突然熱傳，該文直指易到的數宗罪，包括「充值電視、手機根本沒送」、「充完錢漲價、叫不到車」、「司機根本沒法提現」、「CEO周航早跑路了」等等。

4月17日傍晚，寂聲已久的易到創始人周航發聲了，稱據其所知，易到當前確實存在著資金問題，而資金問題最直接的原因是大股東樂視對易到的資金挪用13億。

他提到，易到所面臨的並非簡單的債權債務糾紛，而是可能會引發妨礙社會穩定的群體性事件。

欠資本家的錢，是小事；欠老百姓的錢，關係社會穩定，這是大事。

隨後，樂視生態與易到官方微博頗有情緒地回應，稱周航目前仍為易到二股東及CEO，截至當月仍在易到領取工資，其不實言論影響了易到和樂視的名譽權，已涉嫌誹謗，「堪稱農夫與蛇的現代版」。

至於周航所指責的「挪用13億」，聯合聲明裡解釋到，這是去年11月，在易到單獨貸款困難的情況下，樂視控股以名下的樂視大廈作為抵押物，以樂視汽車生態內的易到為主體，取得的一筆14億的聯合貸款。當時雙方已經明確約定，該筆資金用於包括易到在內的樂視汽車生態的日常經營資金周轉，其中，1億用於易到，13億用於樂視汽車生態。

這封聯合聲明其實也沒什麼意思，樂視汽車顯而易見是個坑，銀行貸款首要看重的還是易到的現金流，處置抵押物只是還不上錢的最終手段。利用易到的名義來貸款，卻將資金挪用到了樂視汽車，本質上還是挪用。

4月18日凌晨，周航在朋友圈做了回應，希望樂視能夠直面易到此刻的困境和問題，真正解決司機和用戶的訴求。之後，有媒體報道易到總部開始登記司機的提現需求，雖然需要15-30天的等待時間，但鬧劇好似暫時告一段落了。

專業的財經媒體披露，子業務之間資金的互相騰挪，是樂視公開的操作手法。一方面放血擴充子業務，一方面靠子業務搭建傳說中的生態，講出一個更飽滿的資本故事——樂視的這套商業運作邏輯一直飽受詬病，有人誇張地稱其為中國版龐氏騙局。

如今，周航將這個人人皆知、但無人說破的操作邏輯公開挑明。考慮到他現已入職雷軍旗下的順為資本，而小米跟樂視早有過節，這份看似為用戶請命的申訴文，在很多人看來更像是一份「投名狀」。

但很明顯，周航的警告是值得樂視重視的。如果不迅速解決易到的問題，激發大量司機用戶的維權行為，出現擠兌危機和銀行抽貸，它本身的後果和必然連鎖到樂視的後續反應，都是無法估測的。

吃瓜群眾感嘆自己在易到賬戶里的錢可能真的懸了，而圈內的人士則開始旗幟鮮明地在周航和賈躍亭之間站隊，天平從目前來看似乎更多地倒向了前者——這個最早的網約車公司創始人。

2.「起了個大早，趕了個晚集……」

2010年5月，周航創辦易到。那時，距離Uber創始人在美國舊金山正式推出第一版App還有3個月，距離程維從支付寶離職並創立小桔科技還有兩年。

所以，在很多場合，周航會被看作「第一個專車的拓荒者」，周航的易到從商務租車切入，在國內專車市場幾近真空的年代曾經「狂卷半個中國」，「當年，一位開邁騰的司機稱在易到一個月2萬元的凈收入是保底基數。」

但在中國，網約車領域的競爭遠超出周航的意料，接下來發生的故事大家都知道了，2014年各大平台開始打價格戰，滴滴先後合并快的、uber，成為行業的領頭羊。

「堅持經濟學規律」的易到掉隊了。

在2014年底市場份額縮水最快，到2015年下半年，易到幾乎燒完了前一年拿到的所有融資，資本寒冬降臨。當樂視提出控股時，周航完全沒有脾氣了，「當時生死存亡的危難關頭，樂視能出手已經很好了。」

2015年10月19日，周航發給員工的內部郵件和之後樂視控股的公開聲明共同表示，樂視汽車戰略投資易到用車以獲得其70%的股權，成為易到用車的控股股東。同時，樂視宣稱「易到公司依然由周航先生及管理層來運營」。

但僅僅只過了4個月，樂視就開始向易到派駐高管，逐漸接管易到。周航儘管還是CEO，但實際上早已不負責公司管理。

當時，樂視的資金困境已經露出冰山一角了，有人問周航：「樂視的錢你都敢拿？」

但敢不敢什麼的，都沒辦法了。

從左至右：周航、賈躍亭、樂視超級汽車聯合創始人丁磊

在樂視曝出資金問題之後，易到的司機持續離走，用戶打車變得越來越難。尤其是司機的提現出現困難，打車難成為了一種常態，從而形成了惡性循環。司機越來越少，打車越來越難，用戶流失也越來越多。

起了個大早的易到為什麼會糊掉呢？對此，評論眾說紛紜，除了說因為出現得太早，以至於一出生就要獨自抵擋來自監管部門、傳統勢力的壓力；結論大都逃不過人，和人的決定。

在去年接受媒體採訪時，周航曾提到過幾個他如今非常後悔的決定，比如2013年，攜程創始人梁建章曾建議周航把專車價格壓到最低，周航拒絕了，他覺得「不符合經濟學規律」。比如2014年上半年，有六家投資機構找來希望參與新一輪融資，如果全部接受就可以拿到3億美金，周航拒絕了，他覺得「易到沒必要拿股權去換那麼多錢」。

猶記得周航曾談到自己當初接受樂視控股的原因，讓他改變想法的是樂視第一代手機的大獲成功，他認為不斷增長的樂視手機埠會給易到帶來新的機會，「這是很好的股權（變更），我沒什麼遺憾。」

時至今日，再看周航當年的話唯有唏噓，不知當初沒拿錢和後來拿了錢，哪個更讓他後悔。

最早創立的易到淪落至此，從它在整個市場上扮演的角色，大可一窺網約車的發展進程。倒下了一家又一家企業，其他企業未必就能全身而退。

3.「敬畏每一分錢，不如先敬畏每一份期待。」

樂視入主以前，易到是一家精打細算的公司，但管理層易主之後，一切都不一樣了，樂視激進的營銷擴張讓易到的瀕死之路註定變得轟轟烈烈。

彼時，網約車市場競爭日趨激烈，樂視正處於汽車、體育等業務大規模投資擴張階段，易到也一改原本不參與大規模價格戰的姿態，補貼幅度逐漸向滴滴靠近——從2015年11月起開始「100%充返」活動。

去年7月，易到對外公布了這次補貼的戰果，共有653萬人參與，總充值金額超過60億元。從補貼力度上來看，易到在這段時間相當於補貼了60億元。

從元旦至今，這樣鼓勵用戶充值的推送就一天都沒有停過，看上去一時半會兒也沒法停

這無疑是飲鴆止渴。

正如現在我們不知道一個城市到底需多少輛共享單車，當時的資本也不知道要投入到什麼地步才是個頭。完全是各自在脖子上劃一刀，看誰能堅持到最後，而所謂給用戶帶來的價格福利也都只是陽光下的泡沫，圖個好看，並不長久。

在這方面，以ofo和摩拜為代表的共享單車企業簡直就是直接複製了網約車的打法，試圖通過價格戰或補貼戰來爭奪市場。

今年3月起，幾家共享單車的優惠簡訊總是前後腳發來，ofo說今天明天免費騎，bluegogo馬上加一天，說今天明天後天都免費；ofo推出「充100得200」，摩拜則開啟「充100送110」……火藥味十足。

不管是網約車，還是共享單車，持續高強力度的補貼和價格戰不免帶來新的問題：在所有的充返活動背後，預付費模式開始引發用戶的廣泛質疑。在網約車市場大肆進行充返活動時，細心的用戶發現，多個網約車平台在條款中明確列有「充值後不能退款」的霸王條款。

從用戶角度出發，對充值資金設置了種種進出條件，這是口惠而實不至，表面上是給用戶優惠，實際上是給用戶下套。而這也成了後來大量用戶維權的難點，成了樂視「挪用13億」的挨罵點——有沒有拿用戶存在賬戶里的預付款。

這次周航與易到和樂視撕破臉，不僅將易到的資金困難情況擺在了明面，還讓人們對預付費消費模式產生更多的質疑。「如果嚴格查起來，摩拜、滴滴等企業的預付費模式一個都跑不了。」

消費了用戶對於平價出行的期待後，一個新興的消費模式好像也快窒息了。

賈躍亭的PPT從「為夢想窒息」到「因夢想窒息」，樂視一直都不缺夢想，就是缺了點錢和「慢一點」的規劃

說到這裡，我們不妨聽一個「這很中國」的段子，講一位猶太人在偏遠地區開了一個加油站，生意特別好，第二個猶太人來了，開了個餐廳，第三個猶太人開了個超市，這片區域很快就繁華起來了。同樣，一位中國人在那兒開了一個加油站，生意特別好，第二個中國人來了，開了第二個加油站，然後出現了第三個、第四個加油站，最後這片區域被加油站搞死了。

在這樣一個投資環境下，資本是喜歡跟風又極其勢利的，用戶是貪小便宜卻更容易被輿論影響的，兩者都像加菲貓的愛情，來得快去得也快。

單純對於樂視而言，如果不回歸業務本身、一心沉迷於藉助資本遊戲快速擴張。那麼，這次的易到風波極有可能是一個連續悲劇的開始。

拋開那些陰謀論不談，易到「農夫與蛇現代版」的微博下，除了少數「力挺派」的評論外，充斥著司機和用戶的抱怨。對於他們來說，誰是農夫誰是蛇並不重要，司機只想拿回屬於自己的血汗錢，用戶只希望能夠早日解決打車難的問題。

4.「誰為打車難負責？誰為網約車新政買單？」

當然，不管是滴滴Uber，還是易到神州，一股腦兒把「打車難」的板子都打在網約車企業身上，顯然是不公平的。

網約車是個好東西，然而就在我們逐漸習慣了出門不再揚招計程車的時候，交通部來了一紙規定，給了網約車合法地位的同時，也給這個行業上了一個緊箍咒：網約車被定位為相對高端的公交服務，而不是基本出行方式。

各地陸續出台的網約車新規可以用一個「嚴」字來形容，很多地方除了對司機戶籍與車籍有要求外，對軸距、排量也有一套標準，甚至有些地方對發票、車齡、GPS也有非常嚴格的要求。

據推算，對司機、車輛門檻的規定，會讓司機群體減少70%以上。一下子銳減那麼多「供應量」，還能說打車難僅僅是市場的原因、平台的原因嗎？

在地方主政者以及道路交通管理者看來：網約車是有利於社會發展的新事物，但城市有限的道路資源，經不起公眾都打車出行；網約車與計程車的低價只會過度調動老百姓的打車需求。總之，計程車與網約車只是、也只能是城市公共交通的補充。

這個邏輯之下，打車難、打車貴，不是網約車新政的一個副作用，反而本身就是它的出台目標。

專家們紛紛出來站台：網約車不是不該管，而是不該這麼管。「企業是否存在利用壟斷地位侵害競爭者和消費者權益的行為」、「網約車的價格及服務是否存在欺詐行為」、「網約車是否達到他們承諾的標準」、「對糾紛的處理水平如何」……這些涉及企業該承擔的責任，貌似才更應該被監管。

說白了，公共政策的制定，不能只考慮某個行業、某個群體的利益，也不能只為了實現某個政策目標，而影響社會所有成員的福祉。

需要為「打車難」負責的人太多，但要為網約車新政買單的只有消費者。畢竟現在的車真的是又貴又少，同時還得承受危機四伏的商業變動和虛虛實實的高價，我們能感嘆的，也只不過是，大家又回到了那個打車難的時代。

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