法拉利古典跑車的頭20年，機械師可比賽車手值錢得多

在剛剛過去的2017賽季世界F1錦標賽巴林大獎賽中，法拉利車隊的德國車手維特爾以1小時33分53秒374的成績奪冠。在車隊積分榜上，法拉利力壓梅賽德斯同樣佔據榜首。

提起F1，絕大多數體育迷會率先想到法拉利。法拉利車隊不僅是F1世界一級方程式錦標賽的創立者之一，也是F1歷史上最成功的車隊。他們不但拿下了最多的車隊總冠軍，也培養出最多的錦標賽冠軍車手。在全世界賽車領域，法拉利象徵著霸主，是一座高不可攀的山峰。

有了法拉利的一系列頂級車型，賽車運動才尋找到了與科技進步所聯繫的最佳契合點。我們在欣賞跑車時，不但注重其機械性能，更加直觀地獲得了美學享受。

下面，我們結合法拉利車隊在F1開賽頭二十年中的戰績與車手，一同欣賞機械師們為我們打造的每一款極具工匠精神的古典跑車。

歷史上的首次汽車比賽應該追溯至1894年，那時的賽車現在看起來非常簡陋，速度也最多跑不過60公里每小時。

到了上世紀五十年代初，國際汽車聯合會第一次舉辦了世界範圍內的場地汽車競速賽。自從那時起，法拉利就推出了自主研發的第一款賽車，並派出義大利車手阿爾貝托·阿斯卡里參加了在蒙特卡洛舉行的錦標賽，獲得了第二名的好成績。不久後，多里諾·塞拉菲尼又為法拉利車隊在家門口斬獲了一枚銀牌。

自此，法拉利車隊的經典車型和偉大車手們逐漸登上賽場。1951年，阿根廷車手何塞·岡薩雷斯在英國賽道上第一個闖過終點。阿斯卡里也曾先後在德國和義大利折桂。幾次分站賽的冠軍讓法拉利車隊名聲鵲起。

法拉利專門為阿斯卡里打造的這款375車型由著名的蘭普雷迪親自設計。這款車在原先166MM的基礎上研發出3.3升排量的V12發動機，能夠產生300馬力動能，轉速超過7000轉每分鐘。

當第一次真正意義上的F1比賽開始後，法拉利的王牌車手阿斯卡里就連續拿下比利時、法國、英國、荷蘭和義大利的五個分站賽冠軍。二號車手皮耶羅·塔魯菲同樣在瑞士完成了整個賽季的成功參賽。

到了1953年，阿斯卡里和他的座駕在全世界範圍內如入無人之境，再一次成功獲得五個分站賽冠軍。他的隊友邁克·霍桑在法國，朱塞佩·法里納在德國均斬獲冠軍。兩年後，法拉利車隊與強大的梅賽德斯車隊開始了曠日持久的競爭，岡薩雷斯和霍桑的搭檔逐漸變得爐火純青。在整個F1聯盟的對抗中，形成了法拉利與梅賽德斯分庭抗禮的局面。

岡薩雷斯所駕的是375的升級版375S。在1952年的銀石賽道上，岡薩雷斯排在33名選手中的第25名發車，但在比賽中將375S開出了220公里每小時的世界最快紀錄。他在出發排位極其不利的情況下奪得了賽事冠軍。

然而1955年，災難降臨在了車隊身上。阿斯卡里在一次比賽中發生意外，獻出了自己的生命。法拉利不得不痛下決心，重新檢測賽車材料強度，對車型和關鍵技術進行了全面更新設計。

阿根廷車手胡安·方吉奧與路易吉·穆索搭檔，適應了全新設計的法拉利賽車，並征戰了1956年的一級方程式錦標賽。由於車手喪命和賽車故障的雙重打擊，法拉利車隊經歷了艱難的一個賽季。方吉奧頂住了巨大壓力，仍然在阿根廷、英國和德國賽段奪取了冠軍，最終登頂車手榜榜首。

這款由塔魯菲駕駛的法拉利315S利用了四缸V12成60度角發動機布置，每台引擎都具有2升以上的排氣量。塔魯菲曾經將其開到過290公里每小時。在此之後，法拉利迎來了更加成功的335S，但其總體設計依然延續的是315S的車型。因此，315S對於法拉利生產的賽車來說是一件劃時代的產品。

次年，連續的重擊再一次襲來。在義大利摩德納的一次賽車測試中，車手尤格尼奧·卡斯特羅蒂由於賽車失控而身亡，年僅27歲。車隊再次陷入悲痛之中。同時，比賽狀態不佳讓穆索難以堅持，心態發生了嚴重的變化。好在車隊中的另一位冠軍成員霍森仍然能夠保持狀態。

在那段時間中，比賽車手的安全成為了輿論熱議的話題。因為在超過一百邁的競速比賽中，車手的精神必須高度集中，才能保證自己的性命不輕而易舉地被懸在那不堪一擊的制動裝置之上。1958年和1959年，穆索和霍森先後在事故中遇難，法拉利不得不徹底改換隊伍。

法拉利290MM的命名來源於其設計師邁利-米格利亞的首字母縮寫。這款車的引擎同樣以60度角的方式排布。290MM不但速度驚人，還能進行長距離超穩定運行。在布宜諾斯艾利斯的1000公里拉力賽上，方吉奧同樣駕駛它獲得了冠軍。

儘管這是一項極其危險的賽事，仍然有大量大無畏的年輕人投向這項充滿了速度與激情的比賽。新成員英國車手托尼·布魯克斯和美國車手菲爾·希爾繼續為車隊在賽道上你追我趕。在F1聯盟中同樣崛起了庫珀賽車公司這樣的高性能引擎生產商。賽車的速度性能繼續向前大踏步地邁進。

法拉利為這款型號為250GTO的S級跑車量產了39輛，其中性能最佳的一輛車由希爾駕駛。4升排量的V12發動機能夠提供300馬力的動力。在2013年的一次拍賣中，一輛法拉利250GTO被一名匿名買家以5200萬美元拍得。

到了1962年，車隊的主要賽車手與恩佐·法拉利產生了嚴重的矛盾，他們認為在賽場上搏命拼殺的他們本應該拿到高出機械師十倍以上的工資。

然而，車隊創始人法拉利認為，車隊就是憑藉這些技術能力高超的機械師和設計師才支撐到現在的位置。大部分車隊成員離開了法拉利所在的馬拉內洛，只留下了一位曾在德國站奪過冠軍的英國車手約翰·瑟蒂斯。然而事實證明，恩佐·法拉利的選擇是正確的，出色的技術保障是車隊能夠長盛不衰的最主要原因。

此後，F1錦標賽迎來了瑟蒂斯時代。1964年，他在德國和義大利的分站賽冠軍和洛倫佐·班蒂尼在奧地利的勝出確保了法拉利蟬聯車隊冠軍的頭銜。自那時起，擁有出色性能賽車的法拉利車隊開始了長期在F1的霸主地位。

在長達十年之間，法拉利不但在賽車方面做出了許多令人感到欣喜的改進，他們還全力為車手的訓練和比賽提供可靠的條件。瑟蒂斯與班蒂尼的搭檔成為比賽冠亞軍的常客，法拉利車隊也幾乎囊括了每年的義大利分站賽冠軍。

不僅如此，法拉利在這個時期從重視技術逐漸轉移至對車手人才的培養。一大批穩定而出色的車手從法拉利訓練營中走出來，其中包括在F1歷史上大名鼎鼎的克里斯·阿蒙和傑克·易克塞。

易克塞駕駛的法拉利312B首秀在1970年的南非賽道。在整個服役期間，312B表現出極其驚人的性能。在參加的70場比賽里，312B一共拿下了10個冠軍。相比於此前的方程式賽車，這款車的最大特點是底盤降低了許多。包括阿蒙、雷加佐尼、安德雷蒂、易克塞在內的眾多著名車手都非常鍾愛這款賽車。

進入七十年代，法拉利的表現更是如日中天。羅薩拿下了三個冠軍，而克萊伊·雷加佐尼更是同美國車手馬里奧·安德雷蒂先後實現了三連冠。易克塞也在德國和比利時獲得冠軍。

瑟蒂斯的第一個世界冠軍頭銜就是在駕駛這款法拉利158時獲得的。為了讓它更具競爭力，法拉利的機械師將其從V8升級為V12發動機。除了瑟蒂斯，班蒂尼同樣對158鍾愛有加。由於技術的飛速革新，158服役的時間並不久。在19次比賽中，法拉利158獲得了2次分站賽冠軍。

七十年代可以說是賽車運動的一個分水嶺。由於多項引擎技術的引入和流線型車型加工在實踐中的應用，七十年代生產的賽車逐漸開始展現出更加優越的性能。就是在這個重要的抉擇時刻，法拉利保持住了在聯盟中的關鍵角色。回看F1早期二十多年的法拉利產品，我們可以體驗到古典賽車在當時科技感和與古今對比的時代感。

作者：中國國腳

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