漫談艦載機在航母上的移動

航母上的艦載機在進行飛行訓練和執行作戰任務時，總是要完成一個從停機處到起飛陣位的甲板上移動過程：從機庫到升降機、從升降機到飛行甲板、再從飛行甲板到起飛陣位。而在艦載機降落後，以上過程又會反向操作執行一遍。艦載機機身下都有機輪，因此就飛機本身來說，艦載機的移動在本質上與陸基機沒有區別，但如果對航母及艦載機發展歷史及特點進行深入了解，就會發現艦載機的移動還是有相當獨特的發展過程和特點的，從艦載機的甲板移動方式發展過程也可以看出技術的不斷發展對航母運行的影響。

在艦載機和航母的發展早期，水上飛機是當時艦載機的主力機種。這種飛機採用浮筒，為簡便起見，通常是不安裝機輪的，而是在甲板上專門為其準備了一個停放用小車，在需要水上飛機出發執行任務時，通常是用吊車將其從小車上吊起，然後放入水中起飛，可以說此時是用吊車和小車完成艦載機的甲板上移動。隨著航母的發展，航母安裝彈射器，為了便於讓多架飛機利用一台彈射器起飛，就出現了專供飛機移動的軌道裝置，這些軌道布置在彈射器和吊車的周圍，飛機利用軌道和小車完成離開弔車和彈射器或完成反向移動過程。當出現了平甲板的航母后，用小車完成艦載機艦上移動就顯得笨拙了，因此航母上的飛機依靠自身機輪在外力作用下再結合升降機完成在航母上的移動就成為艦載機移動的主要形式了，一般來說，螺旋槳艦載機完全可以依靠自身動力在甲板上滑行，二戰中航母甲板上飛機的移動主要是靠人力完成的，因為在狹窄的甲板上進行全面的起飛作業，大刀一樣旋轉的螺旋槳會嚴重威脅周圍人員的安全，從而導致作業效率普遍較低。

通常一架起飛重量在3噸左右的螺旋槳戰鬥機需要十多個人推動，還有一人用特製的操縱桿夾掛在尾輪上以掌握移動方向。在進行降落回收作業時，二戰中的艦載機與陸地機場上飛機的移動相比也有很大的不同，在直通甲板上降落就是「一鎚子買賣」，螺旋槳艦載機在降落時通常都是減少發動機油門，甚至是關掉發動機以防止著火，因此制動阻攔後，大都是用人力將其推出降落區。當然由於是一架一架進行回收，甲板上不像起飛作業那樣擁擠，降落時也有飛行員自己將飛機滑離阻攔機的。二戰中美國最大航母「埃塞克斯」號艦上水兵多達4000人的主要原因是飛機需要用人力移動，而這種航母滿載排水量其實不足4萬噸，這與現在的4000人的「尼米茲」級要差6萬噸。

在飛機發展的早期，陸上機場很自然地就使用汽車牽引飛機移動，航母是飛機的海上機場，因此甲板上也很快出現了牽引車，按道理牽引車在航母上也應擔當艦載機移動的大任，但情況卻出人意料。對於二戰前和二戰中的航母來說，利用牽引車完成飛機在甲板上的移動並不太合適。二戰航母飛行甲板由於設計和結構上的原因，採用的是外伸寬度不是很大的直通甲板結構，最大寬度只是稍比艦體寬度大一些，例如「埃塞克斯」級水線寬28米，而甲板最寬29.2米，如再擺滿飛機，空間就顯得相當擁擠，再配置佔地方的牽引車就顯得更加擁擠。另外還有戰術上的需要，當時講究大機群的飽和攻擊，一台牽引車長在2米以上，高度也在1米以上，一輛牽引車通過一根連桿牽引飛機，再加上飛機的長度，整個牽引長度幾乎都接近20米，佔用甲板面積很大，而當時的艦載機機翼高度空間小，螺旋槳和尾翼還接近地面，可以說一架飛機佔用的甲板面積就是這架的外廓尺寸，對牽引車來說幾乎不存在空間上的「共同利用」。相比之下，十多個人可以把一架飛機一口氣從機庫推上升降機，緊接著推上甲板並一直到起飛地點，效率既高又幾乎「不佔地方」，而且這十多人還可以用於加油掛彈，一「器」多用，因此此時牽引車還只是一種輔助的飛機移動手段，這與當時陸地機場大量使用飛機牽引車、人力推動飛機已經基本絕跡形成鮮明對照。

二戰後，噴氣發動機的應用使飛機的重量急劇增加，例如戰後出現的第一種噴氣艦載機起飛重量就增加到螺旋槳機的一倍多，噴氣發動機的強大噴流也大幅度減少了在甲板上使用自身動力移動的可能性，再加上斜角甲板的出現極大地改善了甲板上的作業流程，因此航母上用人力推動飛機的場景就只能在二戰電影中看到了。噴氣機和螺旋槳機不同的地方是機翼下空間和機身高度都比較大，對於牽引車而言，尺寸大的噴氣機甲板佔用空間實際上並不大，再加戰後航母上使用的牽引車在車體高度上考慮到航母環境的限制，基本上都不超過飛機機首部位下面的離地空間，能在甲板上運行時順利通過機頭和翼下空間，因此就相對縮小了以前牽引車與艦載機「搶地盤」的問題。另外戰後研製的牽引車還可以同時完成彈藥運輸任務，有的還被設計成能裝載數噸汽油的多功能牽引加油車，佔地方的缺點更是被減弱了不少。牽引車被大量使用的另一個原因是戰後航母的飛行甲板採用了斜角設計，面積也越來越大。值得一提的是，也許是由於資金的問題和艦載機自身的特點，在印度現役的航母上還能看到農用拖拉機牽引飛機的情景。

二戰後，隨著航母運行經驗的豐富及艦載機技術的發展，艦載機甲板上的移動經歷了一個幾乎全部依靠外力向大部分依靠自身動力完成移動的過程，特別是在起飛作業及降落回收時。由於噴氣發動機同樣存在著起動「暖車」現象，在緊急時刻還必須蹲在擋焰板後面等著進入彈射器陣位，當艦載機幾乎全部採用渦扇發動機後，這樣做也是「順理成章」。和早期噴氣發動機相比，現代渦扇發動機小功率轉動時噴流的速度和溫度都要小的多，現在的美國航母停放在甲板上的艦載機幾乎大多數可以依靠自身動力完成從停機點向彈射器的移動，只有停在艦島左面停機區的飛機需要牽引車移動，在一定程度上防止噴流對艦島造成損害，不過俄羅斯人不信邪，蘇-33照樣從這裡自主離開。從美國未來航母發展計劃可以看出，未來艦載機將要依靠自身動力完成更多的甲板上移動，這其中包括進入掛彈加油區及從飛行甲板上進入升降機，從美國海軍的航母運行經驗看，讓飛機移動所需要的小油門推力所產生的噴流只要控制在一定程度，甲板上的人員在採用了一定防護手段後，也可以忍受噴流的吹拂和烘烤。

不管是現在還是在二戰中，牽引飛機移動的牽引車都帶有牽引桿，使用此種牽引方式不但存在著牽引長度大的缺點，還在操縱上存在著一些問題。用牽引桿牽引飛機前行沒有多少麻煩，費事的是把飛機推著倒退，使飛機停放在相應的位置上，要想依靠牽引桿把飛機推到合適的位置上，很難一次到位，有時最少也得幾個回合，新手必須經過反覆訓練才能達到熟練的程度，還必須有一個人把牽引桿掛到飛機前輪上，打手勢指引車完成倒車。20年前一種新型牽引車輛出現在美國和英國的航母上，這種牽引車輛直接把牽引點設計在牽引車的尾部，取消了飛機與車輛之間的的牽引桿，這就大大縮小了牽引長度，再加上牽引車本身的長度也很小，因此牽引長度基本上就是飛機的長度。這種牽引車的後部是一個帶夾持裝置的「U」形結構，作業時只要將這個「U」形口對準飛機前起落架，操縱牽引車倒退，就可自動把飛機前輪掛在牽引車上，因此一個人也能完成牽引作業。這種牽引車大大減少了牽引作業時佔據的甲板面積，更重要的是可以大大提高作業的效率。無桿牽引車在牽引飛機時，由於是利用掛鉤將飛機前輪抬起，從某種意義上講牽引車實際上就成了飛機的前輪，可控程度好，因此作業效率得到了成倍的提高。

二戰中交戰各國的航母都曾在機庫中設置過卷揚機，當需要把一架在機庫盡頭的飛機牽引到出口時，只需要一個人曳著牽引索掛到飛機上，另外一個人用尾輪操縱桿控制移動方向，就可以很方便地把飛機移動到所需位置，但此種方法由於升降機處在機庫兩頭靠中間一些的位置而用處不大，因此有些航母甚至拆除了這種裝置。

現代的俄羅斯「庫茲涅佐夫」號航母在機庫中移動艦載機的方法與二戰航母有些相象，該艦在機庫中沿縱向設置了3條牽引軌道，而艦載機有時是沿著機庫縱向擺放的，這樣就可以利用地板上的牽引軌道來拉動飛機，該艦還在機庫甲板正對兩個機庫門的部位上各設置了一個轉向盤，利用這個轉向盤，體積龐大的蘇-33艦載機就可以非常方便地把機身由縱向變為橫向，提高了艦載機上下升降機的速度。

需要指出的是艦載機甲板上移動不管是靠牽引，還是靠自身移動，都有一個精確移動的問題，二戰螺旋槳戰機有時需要一個人手執夾持在尾輪上的方向桿來掌握移動方向，這個辦法也延續到了戰後，噴氣機採用前三點起落架，掌握方向桿的引導員視界不受影響，可以準確地將飛機「牽引」到彈射陣位上，不過若是在戰時，平時作業有時就省掉了方向桿夾掛步驟，引導員直接就站在飛機前方用手勢引導其滑行。要想做到讓艦載機在甲板精確移動，不只是引導員加牽引車，在甲板上畫出引導線、停機標示及安全線也是必不可少的措施。

早期飛機用吊車、軌道及小車完成艦上移動場景現在看不到了，但誰也不能肯定這種移動方式不會復甦。二戰後設計成熟的航母總是會在艦島跟前的升降機附近設置一台起重機，除了在機庫與甲板間吊運物資外，也有吊運飛機的功能，只是由於升降機可靠性太高及通常都是兩台以上而幾乎用不上。30年前英國一家公司提出了「天鉤」機構臂式吊車，設想用這種裝置幫助「鷂」式飛機起飛降落，其出發點是這樣可以取消「鷂」式飛機上佔總重量達10%的起落架，而自身的甲板上移動則靠一個專門配置的小車來完成。英國人還設想用這個「天鉤」吊車代替升降機，可以說用吊車完成機庫到飛行甲板之間的移動也是艦載機移動的一種方式，這種方式很可能會因為無人機的上艦而再次出現。因為這種方式和現有升降機相比，升降速度快、重量卻非常輕，還不佔空間，吊到甲板上的飛機放置地點也相對靈活，即使機庫門頭頂的甲板上有飛機也可以避開。美國已經有人在探討供無人機使用的機械化機庫，甚至還出現了集裝箱式的可移動無人機儲存箱設計，因此未來航母上說不定還會出現用帶輪集裝箱一次移動幾架無人機向彈射器靠近的情況。

版權聲明：本文刊載於《軍事文摘》雜誌2017年第5期，作者：馬世強。如需轉載請務必註明「轉自《軍事文摘》」。

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