借著市值40億的力盛賽車，說說中國賽車運動是怎麼走到今天的

力盛賽車在今年3月成為A股市場第一個賽車概念股，恰逢他們運營的CTCC新賽季開戰，我們也回顧了一下中國賽車運動的商業化之路。

謝欣哲不久前剛從英國的帝國理工學院畢業，除了賽車手的身份，他現在還是一家賽車創業公司的副總經理。

25歲的他上周末過得並不如意，作為2016賽季中國房車錦標賽（CTCC）超級盃1.6T組別冠軍，在剛剛結束的2017賽季CTCC首戰珠海站的兩回合中因為賽車引擎故障沒有獲得積分。

但在生意場上，他的公司威天體育正「野蠻生長」：創立不久的威天體育現在運營著一支東風廠商車隊和一支GT車隊；是中國汽車飄移錦標賽武漢站的運營單位，並在籌劃運營一項自有的全國性單一品牌賽事；與此同時還打造了位於武漢的威天駕控運動基地。「威天體育可以算是華中地區覆蓋賽車運動板塊最全面的品牌了，」謝欣哲告訴懶熊體育。

謝欣哲在維修站休息期間。

「賽車運動的商業模式其實非常容易理解和建立，所以我們很支持謝欣哲這樣的年輕人創業，這樣下來產業的蛋糕才得以被做得更大，」 CTCC推廣運營方上海力盛賽車文化股份有限公司董事長夏青在珠海站期間接受懶熊體育專訪時說，「國內的賽車行業正處于欣欣向榮的景象。」

賽車行業正在發生的變化也可以從資本市場上看到一些跡象。

3月24日，力盛賽車（證券代碼：002858）正式登陸深交所中小板，成為了第一支A股市場的賽車概念上市公司。截至5月12日收盤為63.67元/股，公司總市值40.21億元。

除了力盛賽車，金港汽車文化發展（北京）股份有限公司於去年9月完成了過億元的B輪融資，直線競速賽品牌Fast4ward今年1月完成了4300萬元A輪融資。

「我確實能感受到，現在中國的賽車賽事越來越多，車手水平也越來越高了，」張千里告訴懶熊體育。他是中國最早報道賽車運動的記者之一。

2017賽季CTCC珠海站第二回合發車。

為什麼國內賽車行業火起來了

其實在中國，汽車運動早在30多年前就誕生了。

1985年，香港-北京汽車拉力賽由中汽摩聯和香港汽車會舉辦，從香港出發，跨越廣東、湖南、湖北、河南、河北、北京，最終抵達天安門廣場，行程3412公里。這項比賽被看作開創了中國汽車運動的先河，張千里表示自己對那次報道終身難忘。

不過，汽車運動始終是伴隨著整個汽車行業的發展而發展的。在全國私人汽車擁有量只有28.49萬輛的1985年，要想把一項賽車比賽在中國落地都十分困難，更不用考慮打造賽車產業鏈了。

2015香港－北京拉力賽30周年紀念行在香港中環海濱展覽用地發車。圖片來源：新華網。

而時至今日，幾組數據最能反映中國汽車市場規模的壯大：截止2016年底中國私人用車保有量1.65億，位居世界第二，預計將於2020年超過美國；2016年中國汽車產銷量均超2800萬輛，連續八年蟬聯全球第一，而且還在進一步增長。

這也使得在中國舉辦的賽車比賽越來越成為汽車品牌展示自己的機會。賽車運動的實質是汽車廠商間的技術競賽，是它們推銷自己的天然平台——誰也不願意失去在買車群體龐大的中國消費者面前走紅的機會。

隨著國內中產階級人口數量的增長（尤其是富裕男性中產階級），也就是有實力玩賽車的人越來越多，賽車運動的從業者也在快速增加：截至2016年底，中國在冊的汽車類賽車手總共5238人，較2013年提升了57%。

受眾面的消費升級、從業者數量和質量的上升，再加上相關政策的扶持，中國賽車行業終於迎來了爆發期。

馬斯洛需求理論對應的體育項目。資料來源:方正證券研究所。（製圖：王松）

那些先吃蛋糕的人

溫州人夏青出生於1965年，在年輕時短暫從政，隨後經商。直到2000年，一個年輕車手通過朋友找到夏青，請求他買下自己經營不下去的333車隊——夏青沒太多想，花費100萬元買下了這張進軍賽車行業的「門票」。

「一開始就是出於玩一玩的心態，最後反而找到了自己真正愛做的事情，」夏青承認，如今的確會有一種乘上了東風的感覺。

雖然之後公司一路的發展都比較順利，但這都是建立在起步階段深謀遠慮上的。「買下車隊後我認真地思考過，發現上海有很好的商業條件，而且上海有當時中國最大的兩個汽車廠商，上海大眾和上海通用。」夏青當時看到了車企營銷上的需求，沒過多久就引入了一筆資金，讓「333車隊」的名稱變為了「上海大眾333車隊」。

逐漸地，力盛賽車由大眾333車隊延伸出了不少觸角，比如賽事運作、場地出租、車手培訓、公關推廣、裝備銷售等，覆蓋到了汽車運動的全產業鏈。期間，大眾333車隊還招攬到了韓寒。

不少媒體評價，「沒有路金波，就沒有作家韓寒；而沒有夏青，就沒有車手韓寒。」對此夏青告向懶熊體育笑言：「這是標題黨。當時的出發點還是地域情節，因為他是上海人，大眾333又是上海車隊。還很重要的幾點就是他那時已經小有名氣，很聰明，很有想法，車也開得很好。」

夏青與韓寒。

和夏青從賽車隊經營起步不同，14年前另一位商人入行時選擇切入的則是場地。

改革開放的第一年，葉明欽來到北京讀大學，1980年他赴加拿大留學，六年後作為第一波海歸回國，之後進入到IBM公司成為了中國首席代表。葉明欽的冒險似乎總能為他帶來豐厚的回報。

2003年前後，中國私人汽車保有量為1000多萬輛，汽車產業上升空間仍然很大。成為汽車品牌經銷商，開設4S店都是順勢而為的商業舉動，但葉明欽選擇了截然不同的做法。

在世界各地的賽道考察時葉明欽發現，不少車店從周一到周五都人潮湧動，而一到周末，所有人都擠到了附近的賽車場觀看比賽或參加車展。汽車貿易一定會在將來遇到瓶頸，汽車公園相比之下更具潛力，膽大超前的葉明欽作出了這樣的判斷，並在位於北京朝陽、順義、通州三區交界無人問津的窯坑荒地興建了金港汽車公園。現在，這裡已經成為了北京車迷的心目中聖地。

如今，金港已經完成了場地運營、賽事推廣、活動策劃等領域的布局，並在去年9月初完成了過億元的B輪融資，由鳳凰富聚、紅杉銘德、宙斯諮詢共同完成，估值近10億元。與此同時，公司目前也正計劃登陸新三板，在轉型之際藉由資本的力量繼續狂奔。

目前國內主要的賽車比賽運營公司。（製圖：王松）

服務B端面向C端的營銷

講到底，賽車運動是為營銷而生的。

「汽車運動是品牌展示和宣傳的載體，所以服務於B端面向C端的營銷是賽車行業的核心。」夏青向懶熊體育分析道。

以力盛賽車為例，公司主要經營的業務包括賽事運營、車隊運營、賽車場經營、汽車活動推廣，這其中每一個部分都離不開面向C端的營銷。

力盛賽車商業模式。資料來源：公司公告、方正證券研究所。

賽事運營是目前力盛賽車的最大收入來源，按照當時招股書的說法，它的組成主要是商業贊助、合作賽事、參賽服務，而不是一般體育項目的轉播版權、商業贊助、票務運營、周邊衍生品。

合作賽事是指每一站那個周末與CTCC同台飈速的其他比賽，比如剛剛結束的珠海站上的GT MASTERS、TCR Asia等。「CTCC每一場的時長不到一個小時，但運營方不能讓觀眾周末過來就呆這麼短時間，所以有跟一些賽事合作的需求，」GT MASTERS的一位車隊工作人員方宇告訴懶熊體育，「而那些合作賽事也需要藉助CTCC這塊大招牌才更容易捕獲受眾，因此一般會支付給CTCC運營方一定的費用來購買周末的某個比賽時段。」而力盛賽車方面透露，未來銘泰賽車的FIA F4也將成為他們的合作賽事。

另外，夏青透露，公司把除了商業贊助和合作賽事之外的所有收入都包含在了參賽服務里。

而在賽事的選擇上，力盛賽車也有著一定的門道，之所以主打CTCC，是因為參賽的車隊廠商主要是大多數消費者買得起的品牌，比如上汽大眾、長安福特、東風悅達起亞等。

反倒是看上去「高大上」的超跑賽事被認為難以盈利。力盛賽車曾在2013和2014年舉辦過中國超級跑車錦標賽，但因為「不賺錢而且看不出賺錢的趨勢」而被放棄。

「超跑賽事的參賽車輛普通人基本買不起，受眾面小，所以贊助商其實對目前市面上的China GT和GT MASTERS這類比賽沒那麼感興趣，」房宇向懶熊體育透露。

張千里也持有相似的觀點，但他並不看衰超跑比賽的未來，「90年代中國就有超跑比賽了，但是那會兒有豪車的人非常非常少。現在其實已經好了很多，因為人們的整體生活水平越來越高。」

China GT。圖片來源：China GT官網。

數據可以支撐張千里的觀點：前一陣子公布2016年中國銷量的勞斯萊斯、邁凱倫、蘭博基尼、保時捷等超跑品牌，幾乎都用到了「銷量再創新高」的語句。對超跑行業的看好，使得金港在2016年初，拿下了未來十年China GT的賽事運營權。

待到國內賽車賽事的品牌逐漸建立，那麼汽車運動的未來在哪裡？賽車培訓或許是個方向。前文提及的賽事運營公司基本都有自己的培訓業務。

近期，不少體育產業的投資人都向懶熊體育表示，隨著高收入人群規模的擴大和80後家長教育觀、消費觀的改變，一些小眾、高端、時尚的運動項目的發展前景很好，而賽車就是其中之一。

「這是因為除了人們汽車保有量的增加，擁有汽車的人的年齡段在降低也是值得關注的。」夏青也同意這個觀點。「而卡丁車則是培訓業務里最重要的，因為它屬於賽車項目種類金字塔的基底。」

（應採訪對象要求，房宇為化名）

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！