如何評價港珠澳大橋

目前為止還沒有採用wifi給手機充電的真正可行的方案

文張欣泉

到目前為止，如果港珠澳大橋的方案不再變更，增加深圳出口或開設通往深圳免經海關的陸上封閉通道，並在海關聯檢方面建立高效的通關機制的話，必然會成為一個公共工程歷史上的典型財政災難。

從公開資料來看，這座橋的造價一直在變化，一開始是打算搞「一地三檢」，填海搞一個人工島做海關聯合檢查場，後來又改為三地在各自的大橋入口建立海關檢查站，變成三地三檢，這樣節省了填海造2平方公里多人工島的費用，但三處海關設施造價也不少，而且通關效率下降。總的算下來，大橋主體工程造價約327億人民幣；西岸珠海、澳門一側海關口岸設施與配套工程約200億人民幣；香港一側，海關口岸造價預算304億港幣。此外，香港段規劃擬建的屯門至赤鱲角連接路長度僅9公里多，設計造價200億港幣，到2013年已攀升到500億港幣，折算差不多400億人民幣了，令人嘆為觀止。要知道內地一線城市在中心城區修建地鐵，每公里造價也不到10億元。

以上的費用還只是過去或者到目前為止已知的數字，在竣工結算之前還會變，而且可想而知，只會攀升不太可能下降。按這樣的建設造價，需要大量的車輛通行，才能在財政上獲取足夠的通行費用，慢慢償還建設成本。但是，由於不設深圳出口，大量來往粵東粵西的車輛仍需繞行虎門大橋，而不可能通過這座大橋經香港進入深圳。走這座橋的理由就是珠海以及更西地區的車輛去粵東，比繞行虎門大橋可以省上百公里，但是沒有深圳出口的情況下，要一進一出香港海關——誰花得起這時間和費用成本？還不如多跑100公里呢。

虎門大橋的設計通行能力是10萬輛/天，但實際上走過的人都知道，近年來流量已經飽和，天天堵成長龍，大量的車繞行廣州外圍其他路線。如果不是受制於通行能力的話，虎門大橋每天20萬輛車的流量恐怕不是問題。若港珠澳大橋設有深圳出口，則可顯著分流粵東粵西互通流量，就算按照每天5萬輛車計算，一年都有近兩千萬輛車的通行量，可以給大橋帶來數十億元的通行費用。現在么，來往粵東粵西的車輛只好繼續在虎門橋頭擁塞著，等待虎門二橋和深中通道開通。

在目前已知的運營模式設計下，由於大陸、港、澳在行政管理上的差異，港珠澳大橋在使用上有諸多限制：

首先大陸車輛不能進入香港和澳門的道路，先不說車輛靠左/靠右行駛的咸甜豆漿式差別，香港、澳門兩地的道路空間，也容納不下大量的大陸車輛。

其次，香港的車輛可以進入大陸，但需要申請牌照，一個牌照聽說七八十萬，不是平民百姓用得起的。

此外，香港的汽車也不能進入澳門，澳門就那麼點地方，多幾千輛香港汽車還讓不讓人走路了？

澳門的車，理論上來說，非經特定手續審批，同樣不能進入香港行駛。

也就是說，這座橋等於是香港本地道路網的一部分，內地及澳門車輛一般情況下無法上橋。

那麼大橋修了怎麼用？我查到的解決方式是：在西岸澳門一側，珠澳口岸旁建了個容量7500輛的停車場，其中2000個車位留給澳門本地汽車，5500個車位留給香港和大陸汽車。香港的汽車，過橋到了澳門一側，停在停車場，乘客改乘澳門本地車輛；珠海的汽車開進澳門口岸區域，車停在停車場，乘客改乘香港車輛過橋。對澳門人來說也是一樣。

看到這裡我笑了。規劃的人有腦子嗎？是怎麼讓這座橋通過經濟可行性評估的？

除了少數來往香港至珠江西岸，掛香港/大陸雙車牌的長途大巴、貨車外，來自大陸的普通車輛不可能通過這座橋，只能在橋邊下車，換乘香港的的士或巴士。那我開車來橋邊還有什麼意義？而穿行珠、港的長途大巴、貨車，香港本地過橋的大巴、的士，一天能有幾輛？能收到幾個錢過路費？

問題是，對香港人來說，開車走這座橋完全是雞肋。過橋號稱只要30分鐘，那只是通過大橋和引橋的耗時，從香港或九龍的市區到大橋入口處還有十幾公里呢，全程跑下來要1小時，還只能到達珠江西岸的橋邊口岸。有多少香港人會願意用一小時開車自駕到西岸邊，在口岸人工島停車場寄車，然後走出停車場，搭乘澳門本地計程車、巴士或者步行去澳門城區，或搭乘珠海本地交通工具進珠海市區？港澳、港珠之間都有汽艇、渡船定期來往的，渡船耗時不過一小時而已，香港和澳門的碼頭就在市區，珠海的碼頭離市區也就三四公里。如果開車走大橋要這麼費勁倒車，何不在香港城區的碼頭直接坐汽艇到澳門市區或者珠海近郊？

這座橋的規劃方案預測，至2035年，預計每日有5萬至6萬車輛及每日23萬至25萬人次通行大橋。就算通行車流量達到規劃預期，大橋開通15年後的2035年，每天的車流量是才5至6萬輛車，這種規模，值得花一千億元建這座橋嗎？作為對比，虎門大橋投資只有30多億元，開通15年的時候，2012年，通行能力已飽和，每天10萬輛汽車過橋（當然，虎門大橋落成早了20年，造價直接拿數字對比不客觀）。

在這座橋只有香港牌照車輛可以通行，過橋在時間、經濟成本上比渡輪沒有任何優勢的情況下，每天會有多少人走這座大橋？香港一共才70萬輛機動車，預期2035年每天近10%的香港機動車會過橋一次，是否合理？如果說通行量來自大巴和計程車，全香港一共只有一萬八千輛計程車，設想這些計程車每天不怎麼跑其他線路，專門跑過橋業務，是否有些一廂情願？

貨運方面，如上面所說，大陸牌照的車輛不能進入香港，珠江西岸有停車場，但那是為香港車輛做終端停車場的，我看到的資料，似乎並沒有規劃貨棧、碼頭之類的設施。就算有，一車貨運到香港邊上，要進入香港還得卸下來換一輛車，從時間和成本上看，非常不切實際。也許，讓同時持有香港和大陸車牌的香港貨車壟斷這座大橋的貨運，是其規劃的初衷？不得而知。若是，很蠢。

作為對比，深圳-香港邊界上一共有6、7個海關口岸，大部分在邊界設有貨車裝卸場和專用的通關設施，像深圳灣口岸還實現了「一地兩檢」的快速通關機制。此外，深圳到香港之間有對開的高鐵、動車和電氣化普鐵線路各一對，鐵路直連京廣、京九鐵路以及全國高鐵網路這種交通大動脈，大量人員、物資的運送可以通過鐵路，廣深港大橋這條線的西側明顯不具備這個條件。

包含所有海關口岸、人工島、配套道路設施，大橋的造價已經超過1200億人民幣。就算利息低至3%（這個利息水平可能抵消通脹都不夠），每年的利息也要36億元。按目前的規劃預期，到2035年才實現每天5萬輛的通行量，算一下就知道，每年的通行費要還利息，不太容易，還本就更別想。這還是開通15年之後，香港近10%的車輛每天過橋一次設想下的情況，頭15年連利息都還不起。

總而言之，這座橋如果規劃時有深圳出口，就是一座連接粵東粵西幾千萬人口，乃至溝通雲南廣西和福建浙江的一處咽喉要道，財務上要償還貸款可以遊刃有餘。按目前這樣的設計扼殺掉深圳出口，其作用不會超過一條方便香港人去澳門賭錢的市郊通路，甚至，如上面分析，走起來還不如坐快艇方便省時，在財務上會變成災難。

那麼，早知如此，何必當初？在這座橋的規划上排擠深圳，又要照顧本地財團利益，完全控制不住造價，這個大橋項目最終在財務上會有什麼樣的結果，始作俑者是否會搬起石頭砸自己的腳，大家拭目以待吧。

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主編：王洪森

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