當我們在討論城際出行時，是不是還有更好的選擇？

技術改變出行，這是一個不需要再被證明的觀點。不管是汽車行業引入智能互聯技術改善人機交互體驗，還是出行行業與移動互聯技術結合後對於出行方式和路徑選擇的改變，都是已經到來且無法改變的趨勢。

隨著移動互聯技術加持的出行服務行業從野蠻生長到格局塵埃落定，其業務形態在持續進行調整，而入場的選手也在不斷發生變化。如果說智能互聯技術使得互聯網公司有機會進入汽車製造行業攪局，那麼汽車製造商也在利用同樣的機會對出行服務領域進行滲透。寶馬、福特和通用不斷以各種合作方式與Uber和Lyft這樣的出行服務提供商進行深度融合，而吉利則選擇了重資產的B2C模式，開始在國內嘗試專車運營模式。

大概是因為O2O和「互聯網+」的概念前兩年在零售服務行業從紅得發紫到斷崖式崩盤的過程太過流暢，以至於很多傳統行業再提轉型和升級時對於這兩個概念採取了刻意迴避的態度，而這也讓他們在產業升級的過程中似乎處於一種失聲的狀態，比如傳統運輸企業之於出行服務行業。

在這個比聲浪的年代，無法和「投資」及「技術」掛鉤的企業似乎註定沒有吸引公眾注意力的機會。而傳統運輸行業之所以顯得如此默默無聞，無非是幾個原因：

傳統長途客運在很多人的印象中不管是服務方式還是獲取路徑依然處於相當落後的階段；

高鐵的迅猛發展在很多城際線路上讓幾乎所有出行方式都抬不起頭來，不止長途客運；

城際出行相對日常城市內出行的頻次低了太多，不足以吸引公眾的關注。

但如果我們關注一下這個市場的規模和經營方式，你會發現，這個錯失可能非常嚴重。

2015年成立的「易來客運「由四川省汽車運輸成都公司牽頭，聯合省內多家本土大型專業運輸企業共同組建。「易來客運」現階段專註於「城際專車」這一產品，用「門到門」的跨城專車來實現傳統運輸線路的共享化，這種點對點的出行方式平均價格只比同一線路的傳統長途大巴票價高出20—30元，以此換來的是乘客到達長途車站之前的市內交通耗時的大幅節省，同時乘客享受到的承運車輛是標準7座MPV——賓士威霆。

凡是涉及交易的移動互聯網產品都需要用「需求」和「頻次」來推演自己的商業模式，以這兩個維度為基準，「易來客運」的城際專車產品應該被劃入「低頻 剛需」的範疇。而它瞄準的目標人群既有雙城生活的家庭，也有定期往返於省內不同城市的商務人士。

如果說常見的市內短途出行是以流量促數量，以數量帶成交，那麼「易來客運」這種低頻剛需的商業模式則顯然需要深耕目標人群，以服務質量穩定交易頻次，進而通過調整和豐富產品結構去擴大規模和盈利。

這樣的模式雖然使得「易來客運「的基礎人群不會立刻出現幾何級的增長，但是避開了出行服務公司必然經歷的以補貼換流量，用戶粘度和質量低下的普遍問題，也給了「易來客運」自己一段較長的緩衝期，用以完善自身服務體系以及豐富產品結構。

從2015年12月上線至今，「易來客運」的平台註冊用戶達到了8.6萬，APP的下載量達到3.5萬，微信用戶接近18萬。比起我們常聽到的出行人群體量，這個數量看起來有點微不足道，但是考慮到「易來客運」瞄準的是以成都為中心的城際出行市場，這個數據已經非常不錯。而「易來客運」無需面對流量大戰中常見的「補貼引流，財盡流斷」的尷尬局面，用戶的粘度和復購率都顯得含金量更高。

打破傳統長途客運中「定時，定員、定線、定點」的四定原則應該是「易來客運」最大的突破口，當然，這種對常規服務模式的顛覆是需要付出代價的，對用戶的限制越少，對調度系統的要求就越高，從這個角度看，「易來客運」必須是一個技術驅動的企業。

儘管現在集中精力在提高「城際專車」這個產品的運營質量，但是單一產品顯然不是「易來客運」發展的願景。如果極車君的猜測正確，通過運營過程中對於模式的探索和數據的利用，積累經驗並且豐富模式，成為智能道路客運服務平台應該才是「易來客運」的未來。從這個意義上來講，現階段運營的車輛、產品和流量都不是需要特別關注的重點，而「易來客運」真正需要思考的，是摸索出一套針對不同階段和經營規模，能夠為行業所用的智能出行解決方案。

出行服務走到今天，消費需求的多元化和徹底釋放讓技術有了破局的機會，在不同的細分市場上，應該會有很多小而美的機會，「易來客運」的探索也許就是其中之一。

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