如果比亞迪放棄整車，專業生產電池

有媒體報道稱，「據可靠消息，比亞迪生產電池的電子業務部門將正式拆分獨立運營，屆時其生產的汽車電池將面向市場所有車企供貨」。雖然這條消息的真實性還有待考證，但是如果比亞迪真的做出這個舉措，毫無疑問將是新能源行業的福音。

誰掌握電池，誰就是新能源汽車的靈魂

眾所周知，新能源行業和傳統汽車行業截然不同，雖然都屬於汽車，但是在構造形式、驅動模式和核心技術方面有著巨大差別。傳統汽車依靠汽油做能源，發動機和變速箱是核心，新能源汽車依靠電來驅動，根本不需要發動機和變速箱，電池才是核心。

所以在傳統汽車行業，誰擁有先進的發動機和變速箱誰就掌握了話語權，賓士、寶馬、豐田和大眾的競爭，最核心的其實就是動力系統的競爭。但是在新能源行業，最核心的技術在於電池，而且這個核心的比重甚至超過了傳統發動機和變速箱的總和，如果車企不掌握電池技術，那麼實質就蛻化成了一個組裝廠。

而類似賓士、寶馬、大眾和福特們在發展新能源方面之所以三心二意，就是因為沒有掌握新能源電池，所以瞻前顧後，不想從一個掌握核心技術的完全主機廠，蛻化成一個新能源汽車組裝廠。

重新復興的松下

而隨著新能源行業的發展，電池的重要性正在重塑全球工業勢力版圖。典型比如松下，這個電氣時代的巨人，在信息時代到來之後以驚人地速度迅速退場，但是因為汽車電池業務的突然崛起，又猛然將松下拉回了前台，使得松下從日本幾大電氣公司中最弱勢的一個，輕鬆超越東芝日立和NEC，一舉成為日系電氣企業最具競爭力的一個。

現在松下聯合特斯拉投資的全球超級電池工廠，總投資超過100億元，這個超級電池廠投產後，每年可以為50萬部新能源汽車提供電池，這將使得松下徹底跨入汽車行業，成為新領域的超級巨人。

新能源需要一個英特爾

而從國內目前新能源發展情況來看，其實非常需要一個專業的電池提供商，就像傳統主機廠需要英特爾的晶元一樣，中國如果有這樣一家企業集中所有的精力研究電池，而不必考慮整車或者其它零部件，那麼這個企業一定可以成為中國新能源行業的靈魂，而其它的所有自主新能源企業，也會獲得一個極其可靠的配套，不必再仰日韓的鼻息。

本來，比亞迪最適合扮演這樣一個角色，它做汽車電池最早，規模最大。早在10年前，它的鐵電池就已經世界領先，電池規模在全世界排名第一。當年賓士之所以屈尊和比亞迪成立合資企業，巴菲特之所以敢於給比亞迪站台，就是因為全世界都看到了比亞迪在新能源領域代表著全球未來的期望。

而比亞迪身上特有的科技狂人的氣質，那種在技術方面的狂熱偏執，又特別的適合新能源這種具有極為光明發展前景、同時又有著重重關卡需要一層層突破的行業。

如果比亞迪當年全力研發電池，以王傳福的技術基礎，以比亞迪對於技術追逐的狂熱，以及全國乃至全世界對於比亞迪的支持，那麼比亞迪真的有很大可能成為新能源汽車行業的英特爾。

生產最便宜的汽車

但是很遺憾，比亞迪有著自己的夢想和規劃，它並不想成為華為或者英特爾，它夢想成為全球最大的車企，它想涉及從原材料到終端消費的所有環節，後來它很快進入了製造整車領域，進入了終端消費品領域，不但自己生產電池，還自己生產發動機，自己生產變速箱，甚至自己生產氣囊。一個本來只擅長科研攻關的技術偏執狂，不得不每天為了管理海量流水線工人勞神費力，每天為了採購柴米油鹽精打細算，每天為了處理消費者的投訴絞盡腦汁，每天將很多精力投放到和車黑的鬥智斗勇中去。

它旗下的車型雖然如同雨後春筍一般冒出，但是直到此時此刻，它的大部分產品依然還是燃油車，銷量最高、知名度最高、影響力最大的還是比亞迪F3。這款和速騰卡羅拉同級別的A級轎車的售價不僅僅遠遠低於大眾豐田這些國際同行，也遠遠低於長安和吉利這些國內同行，甚至比一些自主二三線的雜牌還便宜，最低價格只有區區4萬多元。它的F0更幾乎是全中國最便宜的轎車。

如果電池事業可以獨立

一個頭頂著未來高科技光環的新銳高科技公司，淪落到生產最低端最廉價的產品度日的地步，其品牌形象甚至幾乎就是負數。

親眼在北京車展看到這樣一個案例：一個觀眾對於比亞迪宋看來看去，讚不絕口，里里外外看了幾次都意猶未盡，聽到價格的時候更是滿心歡喜，但是等到知道這台車是比亞迪生產時候，立刻滿臉遺憾，揚長而去。這真的令人無比遺憾。

一個本來可以保持著矜持情懷的高科技巨人，如果不蹚整車這個渾水，以比亞迪的技術功底和對技術的痴迷，早就像大疆華為英特爾一樣成為行業核心了，而LG、松下這些後起的日韓系電池哪裡會有今天的風光？

所以聽到比亞迪將打破昔日閉環、將電池事業獨立出來的消息，真的令人欣慰。不過這些還遠遠不夠，比亞迪如果將整車事業部和電池事業部徹底獨立，或者乾脆放棄整車，只做最擅長的電池，那麼未來的比亞迪電池一定比今天的比亞迪汽車更加受人尊敬。

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