驚呆！寶馬 賓士 發動機差在哪？看到這4點恍然大悟

不久前賓士S級改款車型正式亮相，新車將於9月份在國內上市，改款車型最大的亮點在於 更換了全新的發動機 以及 配備了更加完善的駕駛輔助系統

原本一個簡簡單單的改款也沒什麼好說的，但是亮點來了！賓士新S級 放棄使用原來的 V6 發動機，而反倒跟寶馬一樣使用 直列6缸發動機，難道賓士都認為V6 發動機OUT了？

V型發動機是將汽缸分組布置，相鄰汽缸之間有一定的角度，一般V型發動機汽缸夾角為 60或者90度，直列發動機汽缸是沿一條直線並列布置。

同樣的汽缸數 同樣的缸徑，V型發動機長度更小，體積更加緊湊，對於寸土寸金的發動機艙，V6是老少皆宜！

為什麼這麼優秀的V6發動機賓士都不願再用，反倒是跟隨寶馬用上了直列6缸的 M256 發動機。

其實直列6缸發動機並不是寶馬的專利，上世紀90年代賓士就曾使用過直列6缸發動機，後來逐漸被V6所取代，但不得不承認寶馬將直列6缸發動機發揚光大，以至於現在都成了寶馬的名片！

以賓士S級的尺寸，發動機艙裝V12發動機沒任何壓力，如今再用直列6缸發動機到底是為了什麼？

V型發動機需要把汽缸以一定角度分為兩組，這樣兩組汽缸都需要單獨配備一組凸輪軸 汽缸蓋 可變氣門正時/升程調節機構以及正時鏈條。

但是直列發動機僅僅只需V6發動機以上零件的一半，相比下直列發動機結構更加簡單。

還沒完！如果要壓榨 V6 發動機，最好的辦法就是加渦輪，可是兩組汽缸共用一個渦輪會導致進/排氣歧管過長，增壓效果不理想！所以一般 3.0T V6 都有兩個渦輪增壓器而且 可能還有兩個中冷器，這就是為什麼賓士3.0T V6 是雙渦輪增壓，而寶馬 3.0T L6 是單渦雙渦管增壓，但是兩者性能卻一樣！

如果我說V6發動機平順性不好，你會不會打我！這是拿直6和V6對比，V6雖然也是6個缸，但是可以把它看作是 兩組直列三缸 以一定角度裝在一起，V8 則可以看作兩組 直4發動機。

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V6發動機活塞無法克服自身產生的震動，所以也要加裝平衡軸克服運轉震動，此外不同活塞角對震動的抑制也不一樣。

直列6缸發動機的天性就是活塞能過克服自身產生的震動，為什麼同樣是6缸V型發動機做不到呢？

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在發動機運轉中，直6發動機兩個不同行程的活塞總是能處於相同的位置，如果把6個活塞分為三組，當一組運轉到上止點時，二組在下止點，三組則在中間位置，相互之間不斷保持平衡，所以直6發動機不需要平衡軸。

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發動機中的王者 V12 其實就類似兩個直6發動機組合在一起！論平順性 V12 不是 V8 V6 能夠比擬的，造一台V12基本等於觸及發動機技術的巔峰，這下是否感覺一汽花巨資研發V12是不是情有可原？

以為這就完了？既然直列6缸發動機結構更簡單，那麼好處就來了，同排量直列發動機要比V6發動機重量輕，在如今追求輕量化的潮流下，發動機重量低對於 油耗 是有益的！

這個成本低是相對 V6 發動機，本身直6發動機零部件都更低，如果汽油和柴油發動機共享缸體等零件，那麼豈不是成本更低？寶馬就是這麼做的，而且賓士推出直6發動機已經這麼做了，據稱零部件共享度達40%。

從目前的情況看，賓士在直列6缸發動機方面的規劃的確是落後寶馬，想要在直6發動機上超越可不簡單，從寶馬新 B58 以及 S55B30 等發動機的技術，幾乎處於行業頂尖水平。

改款S級用直6目的就是降低成本？新S級在發動機上並不落後，反而在此基礎上配上更多黑科技，比如48V電氣系統，有了它改款S級就能配備更多大功率電器設備，而且新車的電路線束減少重量降低。

黑科技之一就是 啟動發電一體機（ISG），它安裝在發動機和變速箱之間，既能啟動發動機，又能在減速制動時發電，更完美的是，電機可以輸出15千瓦 和 200牛米的動力，在發動機起/停能獲得更好的體驗，並且降低了發動機的排放。

另外 空氣壓縮機 水泵 統統採用電機驅動，這樣一輛在發動機熄火時空調依舊可以製冷，而且縮短了正時鏈條的長度。

另一個黑科技就是 電子渦輪增壓器，雖然賓士沒有公布太多信息，但是從奧迪SQ7那個電子渦輪那可以了解一下優勢，在發動機低轉速時，電子渦輪可以迅速提高渦輪轉速來改善動力遲滯，而發動機高轉速下電子渦輪不工作。

目前官方還沒有正式公布汽油版M256發動機的詳細數據，但是柴油版數據已經公布，看到數據是不是有些饑渴難耐？有個不幸的消息，據說新S級入門版 S350L 在國內依舊是 3.0T V6 發動機，只是動力略微提高了一點點！

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