營收已經平衡，途歌在京首發共享汽車出行分析報告

2017年5月23日，共享汽車平台途歌在京發布了《中國一線城市共享汽車出行分析報告》，這份報告基於途歌大數據平台，並獲得我國交通運輸大數據應用中心、交通統計信息與經濟運行分析技術實驗室提供的數據支持，全面解讀了我國一線城市共享汽車目前的運行狀況和未來趨勢。

文丨AutoR智駕 吳鵬飛

據悉，這是我國首份針對汽車共享市場推出的出行分析報告。

途歌在報告中指出，中國私人汽車駕照擁有量已突破3億張，但私家車擁有量不到一億輛，僅北京市，目前排隊搖號等待汽車購買牌照的人數已經超過一百萬人。

同時停車難以及停車成本越來越高的問題日益突顯，截止2016年底，我國一線城市的停車位缺口高達5564萬。（關於途歌的用車體驗，可查看《體驗TOGO途歌汽車共享，停車費是致命傷》）

「因此，途歌等共享汽車平台應運而生。」途歌CEO王利峰說：「在緩解停車難方面，在北京、上海、深圳、廣州四個一線城市，平均每天因共享汽車節約的停車場面積達到33萬平方米，相當於46個標準足球場。」

王利峰在發布會上透露，每輛途歌共享汽車平均每天使用頻次達到5.1，平均每次行駛距離為20公里，是普通私家車的4倍以上，訂單集中在工作日18：00和21:00，上海、廣州、深圳數據類似。

此外，僅北京、上海、廣州、深圳四個一線城市，平均每輛共享汽車每年節約汽油700L，可供一輛私家車環繞地球1/4圈。單車每年減少二氧化碳排放1.7噸，相當於1棵樹3年半吸收的二氧化碳量。

目前，途歌一台車單日營收約計562元。智駕君（ID：ZhiNengQiChe）問及目前途歌是否能夠盈利的問題時，王利峰表示：「途歌的主營業務已經能夠覆蓋運營的成本，但公司現在首先考慮的不是盈利，而是如何提高存量車的效率，提供標準化的服務。」

對此，途歌的戰略是不盲目加車，而是通過更高效的調度去尋求供需關係間的一種平衡。途歌認為，為解決擁堵，未來城市的汽車總量必然是要設限的。

王立峰坦言，盈利是一家企業生存的根本，未來當途歌的共享汽車達到一定的量，運營更高效，通過技術手段實現「加車不加人」以儘可能地降低運維成本，途歌將實現大規模地盈利。

汽車分時租賃早不是什麼新鮮的概念，其商業模式的誕生其實早於眼下火熱的共享單車，數年前P2P模式的租車形式可謂是汽車共享的鼻祖，但限於當時的移動互聯網技術，一直難成氣候。

近年隨著技術的發展以及政府政策的推動，各大汽車共享平台再次紛紛崛起，出於補貼和上牌的政策考慮，基本都以新能源車為主，像途歌這樣堅持使用燃油車型的平台在行業里略顯「另類」。

王立峰直言：「現在的電動車還不是很成熟，不利於運營。途歌仍在觀望，有適合運營的電動車出現會有所考慮加入。」

選擇電動汽車，就意味著需要設立充電樁，續航問題既影響用戶的使用體驗，也大大地提高了途歌的運營負擔。線下重資產過大，運營負擔太重是途歌不願意「隨大流」選擇電動汽車的考量。

「隨借隨換」是途歌主打的商業模式，但一線城市停車難的問題不可迴避，停車費更是用戶使用途歌的不能不考慮的一點。

智駕君就途歌「停車難」向王立峰諮詢，王立峰表示，停車難、停車貴是大城市普遍存在的問題，途歌平台會增加網點數解決用戶停車費的顧慮，通過「途幣」返還的形式減少用戶的負擔，並以此鼓勵用戶採用「接力用車」，提高車輛的使用效率，避免長時間停放造成高昂的停車費用。

目前途歌旗下共有四種車型可供租賃，分別是賓士Smart、寶馬MINI ONE、雪鐵龍C3-XR、標緻2008，對於車型品牌的選擇的考量上，王利峰說：「車型品牌很重要，這既需要契合途歌的品牌也要符合80、90後用戶的定位，這更是途歌基因的直接體現。」

面對越來越多的主機廠涉足共享出行，行業競爭日趨激烈，王利峰說途歌「突圍」的關鍵是服務品質，以此來抓住用戶的心。

對於未來，途歌將依舊貫徹隨借隨還的商業模式，科學地增加車的規模和網點，基於大數據通過優化演算法去運營，讓每台車的效率更高，讓停車費越來越少以此降低用戶的用車成本。

不得不說，這首份關於我國一線城市共享汽車的解讀為整個行業提供了一定的借鑒意義，途歌算是「前人栽樹」了。汽車已經成為現代人必需的交通工具，但車與城市、與環境的矛盾已愈發激烈，共享不失為一種促進和諧的解決方式。

不過共享汽車一旦「用力過猛」，如共享單車一般大打「車海」戰術增加平台重資產成本的同時，勢必將再次激化現有的矛盾，途歌倡導的「供需平衡、高效運營」的理念值得行業的借鑒。

在共享單車因大量佔用公共空間已成社會問題的今天，共享汽車的大規模應用恐怕比共享單車帶來的問題更大。

在目前這個階段共享汽車只要被更多的人接受就是一件值得欣喜的事。

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