新能源汽車產業鏈協同發展漸入佳境 「彎道超車」仍需謹慎

OFweek鋰電網訊 隨著補貼政策逐步退坡，新能源汽車的市場導向作用逐漸增強。專家預測，2020年將會迎來跨國車企的大舉發力，國內新能源車企也將在國際競爭中面臨更為嚴峻的挑戰。而在新能源汽車長長的產業鏈中，動力電池無疑是產業鏈的核心。因此，動力電池企業應如何與車企保持協同發展，實現我國汽車工業的「彎道超車」，可以說是未來三年發展的關鍵。

深度戰略合作已成主流趨勢

事實上，電池企業與車企合作案例有很多。調研組了解到，目前，國內動力電池企業和車企的合作模式，除了比亞迪、多氟多等同時涉及動力電池和整車以外，大致分成三種類別：傳統採購、戰略合作和資本合作。

第一種是基於價格和供貨因素的傳統採購模式。車企可以靈活地選擇供應商，購買市場上的電池產品為自己使用。

第二種是針對產品開發、市場開拓、商業模式創新等多維度考量而形成的深度戰略合作模式。電池企業與車企開展深入的技術交流和共同研發合作，通過排他協議，形成技術和市場壁壘。例如CATL與東風通過開展深入的技術交流和研發合作，共建產業生態。這種模式不僅可以有效提高車企與電池企業的研發效率，還可以有效提升動力電池產品的匹配性、安全性、經濟性等。

第三種是共同出資設立合資公司等建立在資本基礎上的合作。例如北汽新能源與國軒高科合資建設青島動力電池項目、上汽聯姻CATL組建動力電池企業和PACK企業等。這種模式中，整車與動力電池企業之間關係更為緊密和穩定，並能夠有效協調產業鏈運作，提高產業鏈整體能力。

不可否認的是，在推動新能源汽車產業發展的路徑上，全產業鏈企業逐步形成共識：動力電池企業與車企的深度戰略協作已成主流趨勢。當然各車企採取的策略也非常靈活，在採取傳統採購或合資模式的同時也會積極儲備自己的電池技術。比如長城汽車在目前動力電池全部外購的同時，也建立了自己的研發團隊。

攜手共贏漸入佳境

在新能源汽車產品尚未實現全生命周期驗證、下游基礎配套設施還不健全的背景之下，產業鏈的深度協作顯然更有存在價值，這也是新能源汽車全產業鏈企業的共識和努力方向。

長城汽車副總工程師馬忠龍認為，只有全產業鏈的協同發展才能實現我國汽車工業更安全的「彎道超車」。深度合作的優勢在於，動力電池的價格可控、性能可控，這將最終形成新能源汽車產業的核心競爭能力。「目前國內新能源汽車的價格普遍虛高，相較於寶馬、大眾等國外車企，我們面臨的挑戰是，性能要跟它們差不多，同時價格上要更便宜。」

對於未來新能源汽車全產業鏈的協同發展之路，中航鋰電副總經理肖亞洲充滿了信心。「前期因為政策等原因，車企沒有和電池企業進行充分的溝通交流，而是在規格上要求太多。電池企業為了配合車企製造出很多電池規格，無形中造成了動力電池企業成本的增加。」他表示，國內新能源汽車產業發展正逐步規範，特別是在乘用車領域，產業鏈的協同發展之路已經清晰。

電池中國網在分析動力電池企業與車企合作模式時發現，單純停留在產品價格和供給上的戰略合作不會走太遠，而在合作的過程中建立新的商業模式和生態循環圈，才更有意義。但值得注意的是，相比國外動力電池企業和車企的戰略合作，國內合作模式有以下兩大突出特點：一是不同企業的文化差異以及誠信問題等，導致一些戰略聯盟實際關係鬆散，產業發展的推動力不足；二是一些產業鏈創新發展模式缺少良性發展機制，存在一定風險。

未來新能源汽車產業的競爭，是不同國家、地區間產業鏈完整度、規範化及創新性的競爭。動力電池從業者應該及早認清形勢，結合自身的特點，及時融入到新能源汽車的全產業鏈布局中，才能在未來的產業發展中立於不敗之地，實現我國汽車工業的安全「彎道超車」。

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