上海也不發展「共享電動車」了，這門剛興起的生意還能做嗎？

一邊是非標私家電單車盛行，一邊是「合規」共享電單車不被「鼓勵」。

文 | 克里斯唐

想搭上「共享單車」的風口，「共享電動車」可能還要先過監管這個「難關」。

近日，上海市交委發布「本市不發展共享電動自行車」意見，認為共享電動車「不利於城市交通和市民人身安全」，對共享電動車明確表示了不鼓勵的態度，加上近期北京和杭州陸續發布的《共享自行車指導意見》，「共享電動車」的監管難關，比預想中更難跨躍。

在《上海市規範發展共享自行車指導意見（試行）》（公開徵求意見稿）的編製說明中，上海市交委認為不利於城市交通和市民人身安全的主要原因在於：共享電動自行車產權不屬於個人，存在騎行對象不確定、不固定，車速較快，影響人身安全。每次使用後缺少安全性能檢查和操作交接，駕駛操作不當極易發交通安全事故。

另一個原因，則在於電動車的電池——電動車充電過程和露天停放對電池的安全也有很大的影響。在北京市4月24日發布的《北京市鼓勵規範發展共享自行車的指導意見（試行）》中，交通部門也表明了同樣的意見。

也就是說，相比共享單車，共享電動車「速度過快和電池安全」的問題，是導致兩種商業模式的天壤之別的主要原因。

共享電動車企業對監管風險早有預判。上海市最大的共享電單車品牌「享騎」表示：對於車速，公司的電單車車速低於20公里／小時，整車車重不超過40公斤，並配置了腳踏騎行功能。而在電池上，享騎電單車配備了相應的鋰電池解決方案。除此之外，上海西遊電單、北京的7號電單車、電斑馬等都按照「國標」，在電動車的硬體上做了優化。甚至早先各家共享電單車品牌，都改名共享「電單車」，以規避監管風險。

享騎電單車

值的注意的是，享騎目前在上海市累計投放上牌共享電單車6萬餘輛，註冊用戶100萬+，日均單量達到30萬，這一數字甚至超過不少共享單車。並且，享騎已經獲得了7萬塊電單車牌照，指導意見的落地，可能讓這些「合法牌照」無法「合規」。

對此，享騎運營總監錢贇在接受36氪採訪時表示，「靠最後一公里需求解決不了市民出行的大部分問題，共享單車和共享電動車並不存在重複覆蓋的競爭關係，二者互為補充。」享騎希望通過運維上定點還車，硬體上符合「國標」，以尋求監管的認可。

社會共享電動車的指導意見，暫時未涉及校園共享電動車。萌小明電單車聯合創始人黃家源在接受36氪採訪時表示，電動車的社會短租暫時確實沒有好的解決方案，這和校園區域的共享電動車是兩個概念。上海校園共享電單車筋斗雲出行創始人毛乾錕向36氪表示，社會開放空間的管理是預料的事。

一個可能性是，如果社會區域「共享電動車」商業模式受到監管挑戰，未來電單車出行的新區域，會在半封閉區域的校園、景區、產業園等。

共享電動車本身被認為是一門比共享單車，更能實現單車盈利的生意。電單車背後依靠大型電動車企業，形成供應鏈的一定壁壘。單個城市的批量化投放，比共享單車更能形成單邊市場。也就是說，在共享單車相對充分發展後，共享電單車能滿足用戶共享出行在「速度和效率」的新痛點。

當然，和自行車相對成熟的供應鏈相比，電動車本身的供應鏈發展並不算成熟。關於車輛的車架結構、制動和充電方案，都存在諸多安全方面的因素。而中國1999年出台的國家標準《電動自行車通用技術條件》，早已落後於目前的實際需求，市面上不少通行的私家電動車，本身都屬於「非標車」，安全問題同樣嚴重。

一邊是非標私家電單車盛行，一邊是「合規」共享電單車不被「鼓勵」。共享電單車這門生意可能不會那麼快爆發，但厭倦了共享單車的用戶們，會支持共享電動車發展嗎？

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