誰用誰火的共享經濟，會成為城市管理的一劑良藥嗎？

頭圖為2017年2月28日，上海，黃浦區，在黃浦區一事故停車場現場堆放著四千餘輛共享單車。

本文作者吳雲飛（分答產品運營經理），公眾號：朝外大街061

4月下旬，「城市象限」的創始人茅明睿在「一席」做了次演講，主題是《回龍觀居民「身體被掏空」的問題要怎麼解決》。

回龍觀離互聯網大本營中關村直線距離僅5公里，居民也有大量的IT從業者，但是平均通勤時間特別長，其中很重要的一個原因就是京藏高速切斷了居民通勤的道路。茅明睿給出了解決方案，一條高架自行車道路。

如果你工作通勤距離在5公里以內，又或者地鐵站距離公司步行距離超過1公里，很可能你的交通方式很可能已經被「共享單車」改變了。

相比於這些顯而易見的好處，更重要的是「共享單車」等「共享經濟」形態將給我們的城市與生活帶來巨大的改變。

批判「共享經濟」概念沒有意義

上一段話的兩個共享經濟我都標註了引號，因為在媒體上，這個概念最近常與「偽命題」一同出現。

之所以收穫如此評價，首先是因為共享經濟的概念今天看來似乎沒有獲得大的成功。這幾年，人力服務、工業產能、交通工具，各行各業都在套用共享經濟的概念，但普遍處境不太樂觀。國內的只有滴滴、海外只有Uber和AirBnB成了氣候，有望上市。其餘各家即使博得了一些名聲，仍離成功有著不小的距離。

其次，最初提倡的「每人拿出自己閑散物品」的概念似乎沒有成功，Uber的核心供給並不是閑散的社會資源，AirBnB也出現了大量職業二房東，最近大火的共享自行車更是與這個出發點相去甚遠，它們更多地被稱為分時租賃。

對於這類評價，我有兩個觀點：第一，這些話說得都沒錯。無論是閑散供給還是專業供給，對於消費者而言都是供給，最終是質量更好、效率更高的勝出。當產業級的機會出現時，閑散供給者通常會被專業供給者擠出競爭。

第二，「共享經濟」的發展體現了相比於擁有產品，用戶越來越傾向於使用服務。因此對「共享經濟」的概念批判沒有意義，因為這種演變將徹底改變城市與我們的生活方式。

自行車是大城市病的解藥

規劃師維克多.格倫在1955年曾經指出過這種城市與汽車之間的「肯定反饋」——「在城市裡，提供給汽車的活動空間越大，對汽車的需求就會越大，因此也就需要更大的城市空間。」此時，市中心以及社區內的停車位空間的規劃將不斷被置於更加重要的位置，人們往返與工作與住處，如鐘擺般地運動。

每一次城市的擴容、道路通行能力的提升，都是一劑救急的春藥，最終的結果是城市越來越大，人們通勤距離越來越遠、更多道路被設計成單行、高架橋增加、睡城出現，最後社區失去活力。

《美國大城市的死與生》中，簡·雅各布斯曾經指出過城市必然會面臨選擇——要麼城市被汽車蠶食，要麼汽車被城市限制。在這本書面世後的50多年內，書中的預言一次次應驗。

有沒有解決辦法增加社區以及城市活力？有，其中有一點那就是放棄柯布西耶俯瞰式的城市功能規劃，轉而增加社區就業機會。

當人們愈發意識到大城市病的危害，短途出行的考慮權重就會越高，就這也就是開頭提到的回龍觀社區改造計劃的核心。此時，更容易在社區內部穿透自行車就有了更大的用武之地，暢順地通行將帶來社區的活力。

為何需要被共享

更高的效率才能使共享經濟得到發展，共享經濟很明顯是大城市的產物。

放置於城市交通體系的設計中，自行車的共享顯然是一個大的趨勢。要說明原因，我先談談三種我認為無法被共享的物品：

投資品：由於收益權與所有權緊密捆綁，投資品不可能共享；

私密空間：由於本能的安全需求，作為私密用途的空間不能被分享，例如住所、車內等；

消耗品：消耗品用完即消失，如食物等，不可能被共享，甚至不屬於財富的組成部分。

而類似於自行車等更標準化、單次使用時間短並且個人維護成本高的物品，當作為城市交通補充時，簡直就是為共享而生。

有人把共享經濟的崛起歸結於城市管理的失敗。滴滴的興起是因為大城市上牌受限、計程車趴活叫價；共享自行車是因為地鐵規劃不合理、道路堵塞；共享充電的興起是因為餐廳、便利店的充電不友好。

對此我不是特別認同。大城市病出現已久，與共享經濟或者租賃業並沒有關係，在洛杉磯等大城市病嚴重的地方，乘坐計程車比例的人群並不高。

從城市規劃的角度看，共享經濟其實不是毒藥，而是城市病的一劑長效解藥。

「共享單車」的兩層風險

去年的7月份，我剛聽聞共享單車概念的時候就對它特別感興趣，那時候摩拜在上海剛試運營了幾個月，還沒有進入北京。從當時看來，這個模式剛需又高頻，租金押金一起收，現金流好；需要涉及自行車的生產研發的供應鏈環節，還有很高的資金要求，壁壘應該是足夠高的，並且用戶遷移成本比較高，早期占坑的創業者先發優勢巨大。

顯而易見的優勢，引來了蜂擁的創業者，在不到3個月的時間據說超過100家共享單車雨後春筍般的冒出來了。據公開消息，摩拜單車從去年8月份開始，在短短半年時間進行了7輪融資；而共享單車的另一強OFO也在同一時段進行了6輪融資，巨頭也入局選擇陣營加持，這個節奏在世界互聯網史上都是空前的。

這種競爭格局下，共享單車似乎變得不像一門好生意了：

隨著共享單車的數量增多，以及快速佔領用戶的需求，每輛車的使用效率會逐步走低；

車輛折損、調度的運營成本高企，並且短期難有徹底地解決之道；

隨著競爭的加劇，用戶可能對車輛有更高的體驗要求，導致成本增加。例如第二陣營的小藍車不久前發布了一款帶變速器的共享單車，雖然目前階段數量少，更多像是公關價值，但如果此舉能引起用戶明顯的選擇的傾向，更高的配置會定會被其他公司普遍採用。

但是我認為放在一個更大的想像空間中看，這些都還不是共享單車的最大風險。因此這些問題都會隨著運營能力提升以及物聯網技術的發展逐步優化。

而最大的風險是在於，如果共享單車最終會帶來城市的改變，那麼最終需要面對的是城市以及其管理者。

從共享單車在北京的街頭亮相算起，到現在僅8個月的時間，監管部門還來不及關照就已經鋪滿城市的街頭巷尾。但今年春節後，從媒體上明顯可以感受到市民普遍關心共享單車的停放、人為破壞、押金管理等問題，甚至是共享單車騎行者意外身亡的事故。這都一次次挑動著城市管理者的神經。

近期各地陸續出現了各部門約談調研共享單車的新聞，這一幕與當年網約車何其的相似，有理由相信更明確的動作應該就快來了。

平衡共享單車與城市的關係，有幾個顯而易見的矛盾需要解決：

城市容量設計：主要矛盾體現在路權的分配，目前針對這一塊的研究還不夠充分，我個人沒有查找的相關的數據支撐；這將對共享單車提出最基本的IOT的配置要求，市面上目前常見的機械鎖應該會逐步退出競爭；

金融風險：主要問題在於押金的監管，其中包括兩個方面，第一是如果某家共享單車公司出現破產倒閉的情況，用戶可能出現無法退還押金；其次，部分共享單車公司採用了較低成本的方案，使得一輛車的押金幾乎就能覆蓋其製造成本，誘發無序鋪量。

安全性：當共享單車被納入城市規劃的考慮範疇之時，對其安全標準的設計就成了基礎的要求要求。這其中估計會從兩個方面入手，一是事前的生產標準、檢查制度與報廢標準等前置性設計，以及考慮保險基金等事後保障制度。

因此，抱著長期目標的參與者，應該更積極的擁抱城市，與城市管理者共同探索更優的解決之道，以免兩敗具傷。

共享經濟對城市的影響還在持續

共享經濟對城市的影響還遠不止於此。

例如共享單車的前輩，以Uber、滴滴為代表的共享汽車對城市的影響會主要體現在數據層面，它們甚至比城市管理者更加清楚城市間跨區域的人員流動，更加明白居民在時間與空間上的分配。因此，有理由相信它們將會深度參與到城市的規劃設計之中。

此外，如今的個人財富構成中，房產幾乎佔了大多數人的絕大多數資產比例，並且我們一生大部分時間會圍繞房屋與工作場所周圍生活，這可能會對社會信息的獲取形成繭房，這能改變么？

在我們購置的房產中有兩部分的構成，一部分是房屋的實體，另一部分是房屋的區位、社區服務等軟性的部分。尤其是在一、二線城市中，房屋的價值中大部分其實是區位以及社區服務的價值，而房屋建造成本佔比會越來越小。

相信未來的房屋共享並不會類似AirBnB類似的度假差旅定位，也不會類似與現在的房屋租賃，而是在保證固定私密空間房的情況下共享城市空間。說不定我們以後會生活在一個固定可以動的房屋中，而在城市中租賃不同的空間以及配套的服務。

期待隨著共享經濟的發展，帶來無數個朝氣蓬勃的回龍觀。

（若是沒有Martin的探討，這篇文章我將無法完成，比心）

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