C919為何不採用國產發動機？半個世紀前的教訓國人難以忘懷

2017年5月5日，經過十年打磨，中國研製的第一代大型噴氣式客機C-919在上海浦東國際機場首飛成功，對於中國航空發展來說這是一個歷史性的時刻！而在首飛之前中航方面就已經曝光消息，C-919的首批訂單達到570架，這也使得中航成為波音、空客之後第三家國際通用大型客機提供商，有網友就指出，「ABC」的世界格局指日可待。

C919快速滑跑

C919前輪抬起

成功騰飛！

目前，C919大型客機擁有中國國際航空公司等23家國內外用戶，訂單總數570架。如果按照同級別波音737-800售價9100萬美元計算，國產C919首批訂單總額就超過500億美元，這將使得中航成為民用客機領域成為波音、空客之後第三大提供商。

大型飛機是現代高新技術的高度集成，被稱為「工業皇冠上的明珠」。從2007年2月國務院批覆大型飛機研製重大科技專項正式立項，到2015年11月2日C919總裝下線，再到2017年5月首飛，C919大型客機的成長吸引了全世界的目光。

目前國內和國際上大多使用的是波音737-800和空客A-320，可以說龐大的國際和國內市場給中國研製大型客機提供了更多的機會，有人可能會質疑C919的國產率問題，官方數據顯示為50%，其實關於這個問題，我們需要長遠眼光，C919主要任務是出口拉動內需，必須採用國際通用客機相同的技術標準。

LEAP-1C發動機

比如這次C919直接採用了波音和空客相同的航空發動機——LEAP-1C發動機（也被稱為CFM-56，同樣是波音137和空客A320採用的發動機），由法國CFM公司向中國提供該發動機的生產線用於組裝。而生產線的引入，對國產軍用發動機的性能和可靠性提升有非常大的借鑒作用。要想提高國際競爭力，最核心的發動機上必須採用國際上技術性能最好的，採用CFM-56具有很強說服力。CFM-56的特點就是採用中等循環參數以保持簡單的結構和較低的製造和維護費用、燃油經濟性。

運-10採用的是國產WS-8發動機

運10首飛成功後項目遭停

提到中國大型客機的發展歷史，上世紀七十年代中國第一次嘗試運-10大型客機的研製最終以資金和技術雙重缺陷失敗告終，當年經歷的艱苦環境仍然歷歷在目。1970開始年立項，八年後1980年9月26日採用國產WS-8發動機的運-10首次試飛成功。1982年起，運-10研製基本停頓。1986年，國家財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運-10飛機研製計劃徹底終止。運-10項目下馬，瓦解了中國的大飛機研發配套能力，產業鏈也就隨之斷了。運-10停止，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機的產品開發平台，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。

而近半個世紀後的今天，中國人再次證明了自己的實力，為了回應外界對中國大客機的質疑，C919總設計師吳光輝說：「C919經歷了將近7年的時間，做了大量設計、計算、試驗，我肯定願意第一個坐這個飛機。」吳光輝表示，信心來自於積累，目前波音、空客上很多飛機零部件都為中國製造。中國未來在航空領域還有很長的路要走。

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