要理解寶馬轉型，得知道這三款關鍵性產品

2017年對於汽車界來說是變革的一年，移動處理器封裝尺寸減小、通道帶寬增加等等一系列事情都在釋放著這樣一個信號：汽車將不再變得像是汽車，而是一台擁有載人能力的便攜終端設備。同時，新能源和共享汽車也變成了大熱點，大到豪強巨頭，小到創業公司，「不入局你就OUT了」。

寶馬集團則是最具代表性的汽車豪強之一，自2016年他們就開始了ACES轉型（自動化Automated，互聯化Connected，電動化Electrified，共享與服務Shared/Service）。

ACES四點目前主要體現在寶馬的幾款產品上：寶馬新5Li，寶馬APP以及寶馬純電動i3。

寄望中國市場的寶馬新5Li

寶馬新5Li，是寶馬集團最近在上海車展中拿出的最具格局意義的產品。三圍5087/1868/1500mm，軸距長為3108mm，整車較上一代減輕130公斤。據相關人員介紹，如果用標準瓶裝水去換算白車身上的減重數字，那麼一共是去掉了171瓶水。

隱藏在外表之下的東西，才是身為科技媒體編輯的我最關注的。車內擁有大量的智能科技元素：10.25英寸中控大屏、12.3英寸液晶儀錶、全新的iDrive系統、手勢控制、Bowers & Wilkins音響以及遙控泊車等等。現場有一個演示環節，主持人隨機邀請一位觀眾進入車內體驗汽車的語音交互功能。當車主說「我餓了」的時候，車內顯示屏中就會推送附近的餐館，然後車主可以用手勢或者語音進行進一步交互。

這輛車體現出了寶馬的自動化戰略。寶馬自2014年開始，利潤率逐年降低，其中很大一部分原因在於他們押寶這輛新5Li，投入了大量的資金。

而寶馬之所以將新5Li選擇在上海國際車展發布，部分原因是寶馬集團地區銷售業績格局的變化。2016年，中國市場增長強勁，銷售佔比為全球市場的22%，僅次於歐洲的46%。雖然這兩個數字差距還遠，但是一份數據顯示，中國市場正在走向年輕化，據最新數據，寶馬在中國市場車主平均年齡為35歲，而歐洲的這個數字是39歲。

寶馬中國業績的增長動力，如下圖所示，來自華晨寶馬合資公司。華晨寶馬自2013年就已經和寶馬的銷售量持平，2016年更是超過後者50%。可以預見的是，華晨寶馬會為新5系Li投入不小的銷售資源。

單位：千輛

但是與所有的自動化汽車一樣，寶馬面臨的挑戰是：物聯網技術發展速度之快與整車工業產業鏈之複雜緩慢之間的矛盾。後者的更新周期大約在兩年左右。兩年，對於物聯網發展來說，可謂「世上已千年」。所以，寶馬未來的汽車產品，如5系、7系，他們所搭載的車載科技產品，很可能面臨達不到屆時物聯網產業發展水準的尷尬局面。

為了緩解這種尷尬與挑戰，2017年，寶馬在德國慕尼黑的施萊斯海姆建立了一座研發中心，專註於研發車聯網和自動駕駛，人員規模多達2000名。

這算是寶馬的解決辦法之一，第二個解決辦法在於加深與科技公司的合作。目前寶馬在自動化方面的合作夥伴是英特爾，還有被英特爾收購的Mobile eye。英特爾方面，出於對汽車自動化市場的重視，他們把智能駕駛部門從原先的物聯網事業部單獨劃分了出來。

一款軟體

寶馬APP，這是服務於寶馬車主的遠程助理軟體，代表了寶馬的Connected，即互聯化。坦白講，目前該APP能實現的功能並不多，包括鳴笛、落鎖、解鎖、空調、搜索等人車交互功能，比較初級。寶馬集團董事，Peter Schwarzenbauer（下文簡稱蕭紳博）在專訪中告訴虎嗅，目前寶馬APP在中國的下載量大約是10萬。

在寶馬未來的汽車銷售過程中，寶馬APP的成熟度就可以被看做是整車產品的競爭力之一。現階段寶馬正在著手製作基於自動駕駛的APP遠程控制功能，車主可以通過寶馬APP上相關的選項，實現汽車在無人駕駛的情況下提前到位等候。

一款不單單是新能源含義的電動車

寶馬純電動i3，這輛車代表了Electrified和Shared/Service。單看字面意義，純電動必然屬於寶馬電動化轉型的一部分，而它之所以能代表共享與服務，原因則來自於寶馬新業務的商業模式。現階段，寶馬預計在北京和成都兩地實行共享寶馬電動i3業務。

預計寶馬在2017年內將在成都投放100輛i3進行試點，北京方面則沒有很明確的動向。寶馬的動機和目的是非常明顯的。出行服務在某種程度上和公共交通有異曲同工的地方，成都一共只有4條地鐵，在我國並不能排在前列，而且成都的地面公交系統也不能稱作完善。那麼，如果能高效處理這樣碎片化的路程，那麼寶馬的出行服務系統與能力就將得到考驗。

此外，成都水力發電站鋪設非常多，映秀灣電站，紫平鋪電站，還有都江堰旁邊成群結隊的水電站，從而使得成都企業用電費用低廉。i3屬於純電動車型，低廉的電費節省了服務成本。

從政策解讀，成都既是長江經濟帶的重點照顧區域，也位於一帶一路政策的路徑之中。綜合來看，寶馬選擇成都的動機昭然可見。

至於為何要在北京開展試行，蕭紳博的觀點是北京車輛牌照困難，共享出行服務可以讓消費者避免了這個環節，直接體驗駕車出行。

寶馬作為汽車品牌豪強，他們在中國摸爬滾打的日子讓該企業積累了大量的社會資源。寶馬目前正在參與制定全球充電樁標準，中國也專門給寶馬集團開放了一些無人駕駛試行路段。不過蕭紳博依然強調，寶馬仍然在學習的階段，學習如何將新業務融入中國。

一輛車從購買到報廢，車主只有4%的時間是在駕駛。所以從汽車消費的角度來看，共享出行模式的利潤要遠超於以硬體為主導的整車銷售。不過前一段時間，阿里雲王堅對此表達了自己的看法，他認為共享出行的模式是不成立的，對消費者來說，汽車就是要買下來才有意義。

蕭紳博並不認同這個觀點，他認為隨著城市科技水平的提高以及新生代人群出行理念的轉變，出行業務存在巨大的市場。

我更偏向於蕭紳博的觀點，在2010年的時候，汽車對於消費者來說可能算是一種整合資源：代表了社會地位，沒車不能娶媳婦等等。但是在現階段來看，也就只有房產才能作為整合資源了（學區房、醫保）。共享出行服務的致勝點在於品牌聲譽和社會資源。誰不願意開豪車呢？何況只需要按時付費，不需要交車險，不需要養車，不需要交電費，不需要……

同時，中國的法案是禁止整車廠直銷的。綜上所述，出行服務對於整車廠來說，它的意義在於提高品牌服務能力和降低運營成本。這樣的業務模式，包含了很多不容易被發現的盈利點在其中。即使王堅說的話很有道理，但是這項業務對於寶馬來說，是做得到要做，做不到也要做。

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