高鐵海外「第一單」這一次還會逆轉嗎

摘要：為什麼我們高鐵走出去，這根槓桿看上去極好，真切進入實質性開工的第一單還沒有？

作者：張銀銀

首先要給各位桿友、泡友說句對不起，最近事情太多，槓桿遊戲好幾天沒寫過略有分量的數據解讀了。部分原因或許也是沒有合適選題。

前幾天有件和我們高鐵走出去、一帶一路都有關的大事，其實不喜歡鐵路的朋友，也未必關注了哈。因為其他事，這個稿子一直也沒寫完。又暴露張銀銀是鐵粉了。

事情是，在中國國家主x和印尼總統佐科的見證下，我們的國開行在北京與印尼中國高鐵有限公司就印尼雅加達至萬隆高速鐵路項目（簡稱「雅萬高鐵」）正式簽署貸款協議，貸款額度45億美元。

毫無疑問，該事件標誌著中國高鐵「走出去」的「第一單」，進入快速實施階段。希望不要有意外。

第一單？不要驚訝，真落地、真動工、未停工、未反水的高鐵項目，真是迫切需要紮實的「第一單」。海外我們的普鐵有，老早歷史上就有。

問題就來了，為什麼我們高鐵走出去，這根槓桿看上去極好，真切進入實質性開工的第一單還沒有？

1、先說說此次「第一單」的背景。據我國發改委新聞發言人介紹，雅萬高鐵是中印尼兩國領導人高度重視的合作項目，位於爪哇島西部，連接印尼首都雅加達和西爪哇省省會萬隆，線路全長142公里，最高設計時速350公里，預計三年建成通車。

雅萬高鐵為雙線電氣化，中印尼合資模式建設運營，採用中國高鐵技術、標準和裝備。

中國高鐵走出去歷經泰國項目、墨西哥項目、俄羅斯莫喀、美國西部快線項目，總是一路坎坷，這次雅萬高鐵貸款協議的簽署，可以說是一個巨大的推動。

按照常規的理解，中國高鐵成本優勢明顯；中國（准）高鐵運營總量，佔世界大半還多，運營經驗成熟；高層在各種場合都賣力推銷，國內可以提供的高鐵金融支持力度又很大……推起來應該不難。

2、造價真的不低，還有他們的國情。高鐵作為一種長距離運輸工具，任何項目都註定了不太可能是小筆投資。哪怕是中國（准）高鐵，按國內相對低廉的公里造價，具體到了國外的某條鐵路建設上，總造價也不是小數字。

大投資就註定了，（准）高鐵建設需要加大槓桿。而要加大槓桿來完成一項關係經濟、民生、環境等的大項目，背後涉及的名堂，自然很多很多。即便是在中國，也不是件容易的事情。

當初三峽工程論證了幾十年，京滬高鐵建設也歷經十餘年的波折，整個中國快速鐵路系統的規劃和起步建設，也才十年有餘，本身也是坎坎坷坷。

從這個角度來說，我們（准）高鐵走出去才短短几年，要想取得多大成效，本身就是一種急功近利的想法。

高鐵也好，准高鐵也好，最近幾年在中國的造價，基本已經在每公里1億元以上。很多鐵粉知道，過去准高鐵在中國的建設實踐證明，這一類型的鐵路成本其實可以更低。所以，有一部分鐵粉認為，除了國家客運鐵路大動脈，其他線路盡量應該以准高鐵標準建設，這樣建設、運營成本都更低，效益更明顯。

但，隨著整體物價的水漲船高，鐵路線下基礎標準的提升，准高鐵的建設成本似乎很難再回到過去的低廉時光里。也就是說，我們的（准）高鐵走出去，即便按照中國的單價，每公里也比過去高了一點。

不過，即便如此，中國（准）高鐵建設成本可以說，依舊是世界最低。

根據世界銀行2014年研究報告《中國高速鐵路：建設成本分析》，中國高鐵建設的成本優勢十分明顯。報告顯示，全球高鐵建設的平均成本大約為2.03億元人民幣/公里，中國高鐵建造成本僅為全球成本的一半左右。

圖1.全球高鐵建設成本比較 數據來源|世界銀行報告《中國高速鐵路：建設成本分析》（2014年7月）

再考慮到他們的國情，呵呵，自己拿出或用我們的大筆錢投資不容易。

3、他們要賺錢確實難。大部分國家體量、人口不像我們大，高鐵的乾淨、快速、準點、便捷是好，但需求如果不夠大，很難支撐起高鐵系統的保本運營，更別說賺錢。

另外，高鐵貨運問題在實踐領域，至今沒有實質性突破，也就是說，大部分（准）高鐵除了運人很難大批量運貨，這和中低速鐵路比，又少了一樣收入。

而（准）高鐵總造價已經那麼高了，如果還要靠補貼才能維持運營，那麼人家就真的為難了。明知道這東西好，可是不敢隨便掏錢、加槓桿建設這玩意。只能羨慕嫉妒恨。

對於很多國家來說，（准）高鐵建設還在概念性階段，離實質上馬本身還有一段時間。即便中國或日本等國政府或企業助力，市場需求不解決，短期也很難有大進展。

而需求，恐怕主要不是靠科學的規劃、製造和刺激而來，雖然這些也必不可少，終究還是一國國土、城市布局、人口、經濟發達程度這些基礎性要素決定的。

4、國際高鐵商戰白熱化！還有一個因素是過熱的海外高鐵競爭。

高鐵輸出爭奪戰，最近幾年「戰火」頻頻。好消息是：如經過多方激烈角逐，中國高鐵企業力克最大競爭對手日本，拿下了價值745億人民幣的新馬高鐵項目，這是繼印尼高鐵之後，中國高鐵再次完勝日本高鐵，在國際上拿下一份百億級的高鐵項目。

只是，各種波折還早。

看看亞洲各國版圖就明白，人口密度大、經濟比較富裕,新馬真不錯，兩國意願也強烈。國土形狀還比較狹長的，可以說，這一區域是全世界極好的高鐵建設和商業實驗場。

此前，日本的新幹線海外訂單主要由東日本旅客鐵道公司（JR東日本）和住友商事運作。

在印尼高鐵競標中輸給中國之後，日本政府與JR東日本、住友商事、三菱商事、日立製作所和三菱重工業5家日企強化了合作，組成的聯盟模仿中國，以「官民一體」的形式，加強新幹線的海外推銷力度。

用外媒的話說，出口高鐵之戰，已經成為中日之間為爭奪亞洲的產業霸權和政治影響而進行的更廣泛競爭的一場代理戰爭。這種激烈的高鐵爭奪戰反映了另外一種現實——真正的買主不多。

這個說法存在一定偏頗。不過，槓桿遊戲上文也分析了，確實也有這一面。從全球看，符合（准）高鐵盈利條件的國家和區域不少，但暫時可以接納我們的市場不夠多。更別說還要面對汽車業、高速公路、民航、通用航空的衝擊和競爭。

所以，中日兩國都輸不起。

圖2.新馬高鐵運營模式 圖片來源|聯合早報

除了勢在必得的中日之外，在國內高鐵里程上更短的韓國也不甘心。韓國土地、基礎建設及交通部長姜鎬人在訪問期間表示，韓國在爭取新隆高鐵項目上最大的優勢是安全，韓國高鐵的準時度更是達到99.88%。

韓國高鐵自2004年投入運作，連續12年保持零意外記錄，國際鐵路聯盟（UIC）的安全指數為0.073，全球排名第一。同時，數據顯示，韓方的營運費用比日本新幹線低，整體上也比法國少35%。

更有意思都是，韓方說「我們不是要來這裡取得最大的商業盈利，而是要互惠互利」。韓國的想法和中日沒有兩樣，作為東亞大國，韓國也在謀求區域和國家經濟、政治輻射權。

所以，中日都拼了，甚至韓國也要「決戰」——萬一出現萬一呢？韓國人曾創造過很多經濟上的奇蹟。除了韓國，放在更廣闊世界，還有法國、德國、美國……競爭大啊。

無論如何，中國高鐵走出去一直在努力。希望「第一單」早日開工。前路漫漫，我們加油吧！

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