起個大早，趕個晚集，Google 早該砍掉「真·無人車」

科技 06-14

文章開始前先講一個故事。

作為一家出了名的不務正業的公司，Google 在 2009 年開始孵化了一個叫做 Google X 的項目，為的是做一些著眼未來的項目，Google X 實驗室沒有官網，沒有明確的產品信息，大部分實驗處在高度機密的狀態下。

這是一個擁有強烈失敗文化的項目，Google X 的項目初衷，就並非像大部分企業那樣為了掙錢，而是想通過研究和試驗，找到能夠真正影響未來的革命性變化。大部分項目毫無盈利前景，瘋狂燒錢，很多看似酷炫的項目，也進展緩慢到幾乎毫無希望成功。

Google Glass 智能眼鏡、Project Ara 模塊化手機、還有神乎其神的人類長壽計劃，都是 Google X 的項目。在 Google X 近些年的項目中，看起來最靠譜的，可能就是 Google 的無人車計劃了。

但是現在，Google 最經典一版的試驗無人車也結束了自己的使命，宣布退役。

這是大部分人對於無人車的概念啟蒙

圓形的小車身，車身頂部頂著一個「蘑菇」，早幾年前大部分人一提無人車恐怕腦中浮現的，就是 Google 無人車的造型。

這一代無人車是 Google 對於無人車這種形態的最初探索，也是 Google 對於無人車的最終期盼。

Google 在昨日宣布這款無人車正式退役，公司未來將會專註於為大規模量產的汽車研發自動駕駛方案。谷歌首席工業設計師YooJung Ahn、首席系統工程師 Jaime Waydo撰文回顧了谷歌初代自動駕駛原型車「螢火蟲」誕生的始末。

雙人座、沒有油門和方向盤，Google 內部一直把這個造型圓潤的原型無人車叫做螢火蟲。

設計的初衷自傲與 Google 想要這做出一個實驗與學習平台，方便探索關於自動駕駛的三個最初難題：1、自動駕駛感測器應該怎麼放置。2、應該如何把計算機整合進自動駕駛車中 3、自動駕駛車中的乘客需要自己掌控哪些汽車功能。

Google 為「螢火蟲」選擇了相對保守的感測器方案，即車頭頂部使用一個 64 線的激光雷達掃描周圍環境，車身周圍遍布毫米波雷達和攝像頭來作為自動駕駛車的眼睛。

事實上，Google 在螢火蟲上的嘗試給了大部分自動駕駛入局者一個最為基礎的思路。不少後跟進入局的自動駕駛廠商的感測器方案都是在 Google 無人車類似設計之上改進而來的。

以至於 Google 後來把自動駕駛業務拆分出來，成立 Waymo 這一個獨立的子公司。所採用的感測器方案，也能直接看到螢火蟲的影子。

讓螢火蟲退役，Google 團隊的解釋是：希望未來將研發重點放在像Pacifica這樣能夠大批量生產的乘用車上，更快地讓更多的人體驗到真正自動駕駛汽車技術的魅力。

Google 終於算是把自動駕駛的落地方式想明白了

儘管 Google 無人車幾乎算是正式路試最早的無人車項目，但是在無人駕駛這項技術的真正落地上，Google 最早想的過於理想化，導致在大部分傳統車企和新勢力入局之後，Google 的無人駕駛方案顯得有些落後了。

Google 的螢火蟲無人車試圖實現的是城市路段的全無人最高級別駕駛，車內甚至連方向盤和剎車都沒有。這幾乎是無人駕駛車的最終目標了。

Google 在矽谷投放了不少螢火蟲無人駕駛車，讓車隊不斷的進行實際道路路試去積累自動駕駛經驗，調整自動駕駛控制演算法。到頭來最終發現，自己費盡千辛萬苦跑來的純自動駕駛數據，對於無人駕駛的逐漸落地，幫助還不是特別大，效率太低了。

與 Google 形成自動駕駛研發進程最鮮明對比的莫過於特斯拉。特斯拉把自家的高級別駕駛輔助功能叫做 Autopilot，並且不管車主有沒有付費這個功能，特斯拉的每一款車上都會安裝相應的感測器配件。車主如果想要使用就付費解鎖，即使不用，特斯拉也會在車主每一次駕駛時，暗中打開感測器，讓感測器學習車主的駕駛方式，逐漸調校自己的駕駛輔助演算法。

這樣做的好處是什麼呢？Google 的純自動駕駛原型車最多也就是幾百輛的數量級，而特斯拉每年要賣好幾萬的 Model S 和 Model X，你可以理解為每一個路上跑的特斯拉，都是自動駕駛的試驗車，在為特斯拉調校自動駕駛數據。

誰更有效率，高下立判。

而事實上，自動駕駛的落地方式遠沒有我們想像的那麼理想化。很多人一開始都會像 Google 的原型車那樣期望，期望自動駕駛車直接沒有方向盤，沒有剎車油門，控制一切。但事實上，要讓以感測器作為感知主體的自動駕駛車去適應為人類司機定製的交通系統，其實是個很笨的事情。在交通系統逐漸按照純自動駕駛功能改進前，將更低級的全自動駕駛或高級別的駕駛輔助逐漸落地商用民用，才是更為實際的方法。