七成部件靠進口也能叫：國產？交付已連續推遲5次 還佔領市場？

207年5月5日，中國的C919客機完成首飛，讓國人為之興奮，中國在大飛機領域又踏出重要的第一步，今後有更大的難關等待著我們，但是中國人有信心克服它！

C919

這讓一個進展讓日本人想當難受的，日本曾經在許多方面領域中國，如今卻多已被超越，尤其是航空領域。日本在本世紀初時，提出多個航空項目，其中之一：MRJ客機。這是一款70到90座的支線客機，比C919差了一級別，卻是日本在民用客機領域的一個重要項目，也被認為是中國ARJ21客機的主要競爭對手，不過要加一個「曾」，該項目實施一再推遲。

日本的MRJ客機項目由三菱重工主導的研發，2004年初立項，僅比ARJ21項目晚2年，比C919項目早3年， 2007年6月，日本公開展示了MRJ的全尺寸座艙模型，其基礎型為機長35.8米，翼展29.2米，機高10.5米，採用2台噴氣發動機，最大速度可達0.82馬赫，巡航速度為0.78馬赫，最大航程3630公里。將開發2個基本型號，各自再分化為3個不同的改進型。

MRJ支線客機

日本最初構想2012年交付的，可惜一直無法實現，但是三菱重工的項目負責人在2012年時，在接受媒體採訪時，依然表示：MRJ客機未來將拿下亞洲七成的支線噴氣式客機訂單，叫囂要搶走所有訂單，讓中國造大飛機一架賣不出去。絲毫沒把中國客機項目當回事，可見當時的信心有多足。

中國對其言論沒什麼表現，但以實際行動加以回擊，2008年，ARJ21原型機首飛，2012年4月17日，ARJ21-700完成全部研發試飛工作。2014年12月30日，ARJ21-700飛機取得我國噴氣客機首張型號合格證。

ARJ21支線客機已投入運營

相比之下，MRJ客機從一開始就拖了進度，原型機直到2013年10月才開始總裝，2014年10月18日，完成總裝下線；2015年11月11日，MRJ原型機實現首飛，僅2周多之後，2015年11月29日，中國首架ARJ21支線客機飛抵成都，交付用戶，2017年4月22日，ARJ21-700迎來第10000名乘客。

2017年，MRJ客機才準備飛往美國，以便完成試飛項目。交付已連續推遲5次，目前為2020年交付首批訂單。不過考慮到，直到2017年5月，原型機的總飛行時間不足200小時，至今依然不時有發現技術問題的報道，再次推遲的可能性非常大。

首飛

如今日本依然性能十足，還敢鼓噪：佔領市場，卻無法掩蓋MRJ客機飛不起來的現實，那麼到底出了什麼問題？表面上看，日本航空工業擁有百年歷史，此前也研製過YS-11型客機，並承包了波音大型客機的零部件生產，其實情況遠沒有想像的好。目前的MRJ項目參與企業僅有四分之一為日本企業，僅30%的零部件由日本製造，換句話說，七成部件靠進口，這樣也能叫：國產？中國C919的國產化比例遠比這個高，還依然被人叫痛批。據說連MRJ客機的飛行手冊、飛控系統都由波音公司編寫，現在試飛工作更要在美國進行。

為別國生產零部件，也只是一個打工性質，基本學習不到什麼設計經驗。至於YS-11型客機，該機早在1965年就交付使用，至今50年了，大約10年已退役。差不多有40年的時間間隔，當年借YS-11項目培養的人才早已退休了，相關的研發經驗等早已失傳了。

原型機下線

近幾十年來，日本沒有研發客機的經驗可言，如此造成的一大問題：單項技術很突出，可是把多款單項技術融合起來組成系統，就變得一塌糊塗！也就是說，日本缺少大型複雜系統的設計、組織、生產能力。

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