這裡有10個將顛覆貨運行業的項目 大小公司姿勢各不同

頭圖是賓士母公司戴姆勒正測試著自動駕駛卡車。

本月中旬我們還曾報道，馬斯克的野心已延伸至重型電動卡車，但這對世界第二大卡車製造商戴姆勒而言，並不算威脅。

其高管眼裡，特斯拉缺乏完整基礎設施，「你需要經銷商，基礎設施，你得懂如何維護。」而這些都是戴姆勒的優勢，終將在達成2019年量產輕量電動卡車的目標後有所體現。

特斯拉、戴姆勒，兩者殊途卻同歸，背後原因昭然若揭。

如在美國，一系列亞馬遜包裹背後，有170萬卡車司機來回運轉，美國70% 貨運交由卡車，每運輸105億噸貨物，要有350億卡車司機。

這「幕後工作」平常或難有意識，卻為五彩斑斕的生活奠定基礎。但中、重型卡車的使用代價是，排放溫室氣體佔美國交通運輸部門總體23%，加上工資低，周轉率高達81%。

所以無論科技巨頭或傳統車企，都瞄準電動化或自動化，我們知道這意味著什麼：顛覆舊貨運市場的時機已到。

BI列舉10個可能顛覆貨運行業的項目，或許沒多久，你便能在高速公路上瞧見它們。

Otto

去年7月Uber以6.8億美元收購自動駕駛卡車公司Otto，並專門成立Uber Freight部門，為長途貨運專車市場布局。

Otto的遠期遠景是，有輛全天候卡車能允許駕駛員在長途貨運途中打盹。報道稱，Otto主要是研發無人駕駛組件，將組件安裝至現有卡車上便能實現無人駕駛。Otto還研發生產自家雷達感測器。Otto聯合創始人Lior Ron去年曾向BI透露，過去那種因頻繁加速剎車，浪費燃油的事會因此減少，卡車效率將大幅提升。

但Otto對Uber的價值還沒能充分體現時，倒為深陷糟心事的Uber，又「找來」與谷歌Waymo間達4個月的訴訟戰。Otto創始人，後任Uber自動駕駛汽車項目高管的Anthony Levandowski，被指剽竊Waymo無人駕駛技術。最終以Uber輸官司，Levandowski被開除告終。

Uber最初看重Otto的關鍵點之一是，後者技術優勢，如今種種變故，不知會否影響Uber自動卡車項目推進，雖說明面Uber是說，Otto技術幾乎沒被應用在該公司自動駕駛項目里。

Waymo

Uber和Waymo對簿公堂期間有段小插曲，Uber稱沒有竊取Waymo的自動駕駛技術，用的是市面現有的Velodyne技術。這無疑承認其技術不如谷歌。

目前Waymo的確是自動駕駛競賽里的領軍者，上述圖片就是Waymo在它自動駕駛Chrysler Pacifica小型貨車上載接旅客。

谷歌對自動駕駛汽車的研發早在2009年就開始了，去年才將自動駕駛項目單獨孵化出來，本月初他們又野心勃勃，首次涉足自動駕駛卡車領域研發。

Waymo自動駕駛卡車現階段還在收集行駛數據，他們想找到把感測器集成到大型卡車上的最佳方式，今年晚些時候Waymo將在亞利桑那州展開道路測試。

Waymo發言人告訴Wired說：「自駕技術能使得運輸貨物更安全，每年能減少數千輛與卡車有關的死亡事故。」美國國家公路交通安全管理局最新數據顯示，2015年大型卡車事故有4067人遇難，11.6萬人受傷。

Starsky Robotics

猶如人們會憂慮AI替代人，新技術革新或讓貨運司機深感惶恐，很多自動駕駛廠商都希望最終能替代司機。

一家加利福尼亞的Starsky Robotics創企則想緩解這一矛盾，他們正研發售後汽車改裝套件(aftermarket retrofit kit)，如為加雷達、深度攝像頭等，包括車前駕駛系統的通信、控制改裝。

最終他們希望研發出遠程自動駕駛平台，使得卡車司機能在家工作，這樣既能改善司機惡劣的工作環境，免於事故;另一方面，由於司機或最多能同時監控20～30輛卡車，資源有效利用率得以提升。說不定卡車司機薪資也能隨之提高。

如此撬動舊貨運行業顛覆，面臨的困難會降低很多，畢竟對卡車司機而言，這比替代他們的結局更易讓他們接受。

Peloton

卡車行業有三大問題：安全問題、燃油消耗問題和運營效率問題。實現數據表明，當卡車以恆定速度靠近行駛時，燃油消耗量和尾氣排放量都會降低，行車安全係數也會提升。

高速公路行駛途中，若Peloton卡車附近有另一輛同源卡車，卡車會提醒司機，當兩位司機均按下按鈕，卡車將自動跟隨另一輛一塊。如果牽引車剎車，將觸發後面的車自動剎車。Peloton 的駕駛輔助(driver-assistive)系統會將配對卡車的安全系統與雲網路進行連接，將卡車編隊駕駛限定在合適的道路和條件內。

根據 Peloton 提供的數據，在組隊行駛股過程中，牽引車的油耗可以降低 4.5%，跟隨車的油耗則可以降低 10%。

該公司計劃在 2017 年與投資方 Omnitraces 合作，推出名為 Class 8 的商用卡車編隊行駛管理系統。

Peloton 日前已完成 6000 萬美元的 B 輪融資。此輪融資由美國車隊管理巨頭 Omnitracs 領投，英特爾投資公司、Nokia Growth Partners、沃爾沃集團、BP Ventures、洛克希德馬丁公司、UPS 戰略企業基金等跟投。

Volvo

相較馬斯克的大膽，傳統車企都相對保守，如戴姆勒以輕卡及率先量產為策，沃爾沃則是將自動駕駛貨車再細分，先搶佔幾個專業領域「自動卡車」市場。沃爾沃與Starsky Robotics一樣，秉持要用技術給予司機支持，而非替代的理念。

去年9月，沃爾沃表示在瑞典北部1320米的礦井裡測試輛自動駕駛車，能適應礦井下地形複雜、環境惡劣、光線惡劣的行駛環境。

幫助人力回收垃圾的自動駕駛垃圾車 。這輛車能自行躲避障礙物，並自行停車，但還是需要作業員下車協助垃圾回收操作。

還有輛自動卡車來收甘蔗。

戴姆勒

戴姆勒是賓士母公司，旗下卡車部門包括四個品牌：梅賽德斯 - 賓士卡車，Freightliner卡車，三菱FUSO，Western Star和BharatBenz。尤其重型卡車業務Freightliner，在美國市場佔有率達40%。

戴姆勒計劃採用半自動化技術，減緩司機壓力，提升安全性能。他們2015年測試了半自動化Freightliner重型貨車，成為首個美國掛牌無人駕駛卡車。這裡用到的自動駕駛系統名為Highway Pilot，搭配有感測器和攝像頭，使得卡車能在行駛途中保持與前車的安全距離，若遇到無法處理的情況，系統會予以提醒，再不濟會減速並停下。

但目前還限定在較直、長途高速公路的條件下使用。

亞馬遜

既然得送包裹，亞馬遜也想著自己做無人駕駛貨運。

華爾街日報報道，亞馬遜2016年悄悄成立了個12人團隊，探究如何運用自動駕駛技術改進包裹交付。今年1月，亞馬遜還獲得「道路管理系統」 專利，使自動駕駛車輛能基於速度和交通流量的考慮下，找到最合適駕駛的車道。

亞馬遜終極目標是什麼尚未清楚。有分析師認為，亞馬遜最終計劃建立自己的運輸網路，去年它們已有租賃飛機、探尋無人機送貨等系列舉措，以便減少對UPS和聯邦快遞合作夥伴的依賴。

特斯拉

秋天來臨時，說不定就能看到馬斯克為它重型電動卡車Tesla Semi揭幕。

馬斯克想用電能顛覆現有交通的各個方面，意圖創造更清潔的社會環境。以柴油功能的大卡車為例，它的排放佔美國交通業1/4的溫室氣體，若電動卡車能研發成功，對行業影響無疑很深遠。

馬斯克形容這輛電動卡車為「像一輛跑車」，「降低貨運成本」，「增加安全性」，但卡內基梅隆大學研究人員指出憑藉馬斯克現有電池技術，造電動卡車難度無異於造電動飛機，成本方面更是高於使用柴油。

值得期待，9月該卡車會以何面目亮相，是否還具備自動駕駛能力呢?

Nikola Motor

如果說把柴油用電池替換，為車輛供能，還會存在發電及廢電池有關污染，那麼氫燃料電池發電是氫與氧的反應，說不定能把污染降到更低水平，且相較電動，前者能跑得更遠，加燃料次數更少。

Nikola Motor初創公司就想做氫動力卡車。但美國少有氫氣站，Nikola 就計劃自己在美國364座氫氣站，2019年完成基礎設施建設，2020年前推出氫動力卡車Nikola One，平均行駛里程為800英里。

Embark

有家來自YC孵化器的創企Embark也做的自動駕駛卡車市場。

Alex Rodrigues是Embark的聯合創始人和CEO，團隊成員包括前Space X公司僱員和來自奧迪自動駕駛部門的員工。該公司將運用神經網路和深度學習技術來研發自動駕駛系統，根據Rodrigues的說法，目前搭載該系統的卡車已經可以應對炫光、大霧和夜晚這些極端路況。

Embark僅提供軟體及平台，自動卡車所需硬體還得與卡車製造商和供應商合作。按照Embark的規劃，司機負責駕車到高速公路入口，隨後由自動駕駛系統接管汽車，直到高速公路出口的某個預先定位的區域，人機再次交接。

寫在最後

對舊貨運市場的革命，我們能看到初創企業、企業巨頭們選擇了各式各樣的姿勢。

有如Peloton、Embark這般創企，選擇做軟體、做平台這類更「輕便」的方式;如互聯網公司特斯拉，天不怕地不怕，奮勇直前選擇更具挑戰難度的電動半挂車，尚未知是否匹配自動駕駛技術;傳統車企則走得更穩妥，包括戴姆勒及沃爾沃，前者電動貨車以輕型切入，沃爾沃則是先打專業領域自動駕駛貨車市場;也有大搞創新用氫動力另闢蹊徑的創企Nikola。

這些都是未來，等落地實現或還得好幾年。但這對自2005年以來駕駛員缺口不斷拉大的貨車行業而言，是好消息，至少短期內無需憂慮替代問題，相反更多或是，司機效率提升，薪資、駕駛狀況改善。環境方面利好則將更顯著。

但還有問題待解決，如電池技術。

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