瀋海寅：用奇點汽車幹掉「偽智能」汽車

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瀋海寅認為從傳統汽車到智能汽車是一個質變的過程。如果底層的架構不是硬體全打通來支持軟體的話，就是一個偽智能。他甚至相信，智能手機的今天，就是智能汽車的明天。為什麼？

作者｜Jason

編輯｜小魚

微信公眾號ID｜Xtecher

日前，神州優車戰略投資小鵬汽車（點擊閱讀Xtecher相關報道）的消息再一次引爆了跨界造車圈。這個圈子裡其實還有很多「玩家」，此時此刻他們又在忙什麼？

近日，繼獨家專訪小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩之後，Xtecher又專程拜訪並深度對話了奇點汽車聯合創始人兼CEO瀋海寅。對於這樣一位與雷軍、周鴻偉過往甚密，有著十幾年互聯網從業經驗的新興造車人，以及其背後對標特斯拉的奇點汽車，Xtecher做了深度的了解。

「不惑」之選

這一次見到瀋海寅，是在其位於三里屯附近嘉銘中心的新辦公室里。而上一次對他的專訪是在去年4月份，當時其辦公場所還在望京。

新辦公場所較之先前寬敞了數倍，員工也顯著增多，但這並非奇點汽車的全部團隊。據瀋海寅介紹，其北京團隊主要是做程序化、汽車智能以及軟體雲端等，而整個造車團隊都在上海。「在過去半年當中，上海（團隊）人數增速更快。基本上每天都在進人。」

團隊的快速擴張意味著企業成長的速度以及業務拓展的能力。如今的瀋海寅顯然要比去年忙好多。一個細節，我們約好的當天下午採訪瀋海寅，而聽單位員工介紹，沈總是上海出差剛回來，大約10分鐘前才到辦公室，讓他調整一下我們再進行採訪。

他本人是一個愛好廣泛的人，平日里喜歡讀讀書，看看舞台劇，打打高爾夫球，目前看都成了奢望。採訪中，瀋海寅指著牆角放著的高爾夫球包無奈地表示：「現在很多愛好已經沒法去做了。這個球包背來背去一直沒有去用，創業以後基本上就沒時間去打球了。」

與智能汽車的不解之緣，與他從小的經歷或興趣不無關係。

41歲的瀋海寅出生於福建一個軍人家庭。父母分屬不同部隊，駐地頻換，聚少離多。在小學二年級之前，他已經更換了三四所學校。後來，父母將其送到江蘇外婆家，讀到四五年級。在部隊大院長大的他，根本不會說方言，身邊的同學既陌生又難以交流。童年的成長背景，卻也造就了他相對獨立、不甘穩定、不甘平庸的性格。用他的話說，「經常是到了一定的舒適區就想『蹦』一下」。

瀋海寅講述他此次創業前三次「屬於起雞皮疙瘩的讓自己特別震驚」的那種經歷：第一次是在1995年，第一次上網，感覺就像「掉入了一個全新的世界」；第二次是2007年蘋果推出iPhone，宣告了智能手機的時代來臨；第三次是在2014年，以特斯拉為代表的智能汽車深深觸動了他。

三次這樣對新鮮事物的敏感觸及，對他職業生涯的起承轉合起到了決定性的作用。

最終，造車，成為他在「不惑之年」決定要努力去做的一件最有意義的事情。他說：「我是用前20年職業生涯、前40年人生積累下來的人脈和聲譽，為今天做的事情做鋪墊。」

2014年，時任奇虎360副總裁的瀋海寅以天使投資人的身份投資了一群來自互聯網及汽車等不同行業的夥伴，創立了奇點汽車（智車優行科技有限公司），並在2015年辭去360公司的要職加入了這一團隊。

在此之前，他曾在日本呆了13年，先後創立了3家互聯網公司。2007年，他創辦的日本金山首創殺毒軟體免費模式，讓金山軟體在日本成為知名中國互聯網品牌。2013年回國進入奇虎360後，他認準智能硬體是未來的風口，先後建立了智能硬體產品部和智能硬體投資團隊。

過去一年中，全球智能汽車行業發展迅猛，國內互聯網造車風起雲湧，奇點汽車也經歷了多個重要的歷史性時刻，比如獲得6億美元融資、生產基地落戶銅陵以及奇點iS6預覽版車型發布等。

不過在瀋海寅眼中，國內目前還沒有一款真正意義上實現量產的智能汽車。

「質變」汽車

瀋海寅認為，從傳統汽車到智能汽車是一個「質變」的過程，而目前全球唯一量產的智能汽車也就是特斯拉。

為什麼這麼說？他用智能手機來類比：智能手機的最核心之處在於「軟體和硬體分離」，傳統手機是用功能定義手機，而智能手機則是用軟體定義硬體。

其實，智能手機的概念首先是由諾基亞提出的，但最終它卻敗給了蘋果。原因在於，諾基亞依然是按照功能機的思路做手機，所有的硬體和軟體都綁定在一起，用戶唯一的選擇就是使用諾基亞自帶的開發軟體，沒有第三方可供選擇。

「對於一家企業而言，技術人員再多，研發能力再強，最多也就研發20個功能，30個就很了不起，不可能做到現在智能手機里200萬個APP的量級。」

而軟體與硬體分離以後，會給用戶帶來兩種體驗。

第一種是個性化的體驗。他將軟體與硬體綁定的功能機比作「飯館」，菜譜里有多少種菜肴，最多就只能點多少種菜；而智能機就好比是「超市」，雞蛋、胡蘿蔔、番茄、青菜以及肉類等各種基本食材應有盡有，消費者可自由搭配，可以做義大利菜，可以做中餐，川菜、粵菜都行，這就提供了無限的選擇，可以滿足千差萬別的個性化需求。

第二種，則是可以通過不斷的軟體升級或增加新軟體，給用戶帶來新體驗、新服務和新功能。比如功能機上僅作為攝影或錄像使用的攝像頭，到了智能機上，除了攝影、錄像外，還可以掃二維碼、收錄名片以及當做手電筒使用等。

「如果底層的架構不是硬體全打通來支持軟體的話，就是一個偽智能。」瀋海寅相信，智能手機的今天，就是智能汽車的明天。

通過他的描述，Xtecher似乎看到這樣一番景象：智能雨刷感知到雨量變化後，在根據雨量大小自動調整刮速快慢的同時，還能將實時數據上傳至雲端，進而通過智能系統自動為用戶重新規劃導航路徑，避開涉險路段；智能剎車系統也能根據雨量變化和用戶使用習慣調整剎車力度，使得同一駕駛習慣在不同天氣下的剎車距離幾乎不變；而行車記錄儀，也可以成為一種直播工具……

在他看來，目前國內某些打著互聯網汽車旗號的產品並不是真正的智能汽車。因為這些產品里，傳統車企與互聯網企業的合作「還是在局部」，比如說娛樂系統方面，沒有開放所有的底層協議，「沒有真正把一輛車的最底層部分變成智能汽車」。

他認為特斯拉做到了這一點，「因為特斯拉是完全自己做的，從底層架構上講，它就是一輛智能汽車。」這正是奇點汽車努力追隨的方向，不過瀋海寅的「野心」不止於此。

「長尾」追求

瀋海寅曾在多個場合不止一次地調侃自己是互聯網界的「逃兵」，而事實上，互聯網恰恰是奇點汽車的一個重要基因。他對奇點汽車商業化路徑的規劃與思考，高度接近於「小米模式」。

從去年奇點汽車的品牌征名，到iS6預覽版「對開門」「歐翼門」的選擇，都顯現出互聯網運維模式的用戶導向特徵。

在產品營銷上，奇點汽車將硬體（新車）銷售與軟體升級分離開來，用高性價比的車型撬開市場大門，隨後通過不斷更迭的軟體服務實現更多功能，不斷地優化消費者的用車體驗，並實現更多價值。

「我要讓用戶認為我們的產品物超所值，讓用戶感到驚喜。這是我們衡量自己產品好壞的唯一標準，也是使市場推廣成本接近於零的唯一方法。」他說。

就iS6而言，作為一款擁有多項「黑科技」的B級純電動SUV，20~30萬元的擬售價其實給足了誠意。在硬體層面，iS6全部能力已基本整合完成，具備了實現軟體更迭的基礎。

「所有的功能我們都需要測試以後才升級給用戶，哪怕汽車已經賣給用戶了，還可以繼續升級。我們的功能列表不斷在增加，以前賣汽車的時候可能列出8項功能，現在已經是三頁紙都列不完。因為我們在不斷升級，不斷有新功能出來，而且我們的排列組合是無窮的。」

藉助於軟體的迭代升級，智能汽車將給用戶帶來無限可能。就像智能手機一樣，即使現在還是用iPhone 5，也照樣可以使用最新版本的微信、美圖秀秀等，差別可能是速度慢一點、相機解析度稍微低一點，僅此而已。

而傳統汽車以及瀋海寅所言的「偽智能車」，就無法做到這一點。其新車有多少種功能，在不改裝的前提下，基本在出廠那一刻就已經固定下來，車主用完幾年之後，這些功能是不會變的。

未來，瀋海寅希望在某些領域能夠超越特斯拉，尤其是在智能領域，他認為「完全有可能」。

原因是，從現實基礎看，全球範圍內，既是汽車大國、又是互聯網大國的，無非中國和美國。就互聯網行業而言，目前基本上沒有一家國外互聯網企業能在中國獲得成功，谷歌、亞馬遜、優步等等都是佐證。在國內任何一款智能手機上，無論是iPhone還是華為、小米，裡邊所應用的APP基本上都是以國內的為主。

「越是跟智能相關的，對本地化的要求就越高。涉及到用車體驗的時候，也是非常Local的。這就需要在本地實現非常快速的迭代，對跨國公司來講是一件非常難的事情。」對於通過軟體更迭實現更優用戶體驗，他顯得很有信心。

量產準備

瀋海寅是一個行動力很強的人。第一次上網後，他就自學了互聯網知識，編寫的個人網頁曾獲上海市獎勵。1998年初次去日本的時候，他甚至幾乎不懂日語。從互聯網行業縱身投入汽車實業時，他最初只是在想，「未來它（智能汽車）是一個特別大的產業機會。如果錯過了，我估計會後悔一輩子。」

但實體行業畢竟不同於互聯網行業。跟其他互聯網造車企業一樣，瀋海寅最初的考慮也是一種輕資產運作，生產製造以代工方式完成，「三電」技術則來自於跟日本GLM公司的合作。而按照國家對於新增新能源車企的生產資質審核標準，新增車企必須滿足產能、核心技術以及試製經驗等多項要求。

無知者無畏。「回憶當初進到這個（造車）領域，但其實也好，沒有關注一些細枝末節的東西。我看著遠方一座高山的時候，就想著要爬到這個高山頂上，但是中間到底有多少條大河、多少個山澗要越過去，並不十分清楚。如果對汽車行業特別熟的話，首先想到的可能就不是目標，而是面前的困難——前面有一條大河，我又不會游泳，怎麼過去？這種情況下，有無數個可能會打退堂鼓。」瀋海寅言語中流露出內心的「波濤洶湧」。

「新手有新手的好處，當你真正跳下這條河以後，就只能拚命往前游，咬著牙往前趟，趟過去就過去了。過了第一條河以後，你會發現第二條河其實也沒有那麼難，這就給你信心了。」

如今，奇點汽車已重新建立了動力系統研究院，「三電」技術方面有了明顯提升。比如，其擁有自主產權的BMS主動水冷電池管理系統，精度高達1%，使動力系統始終處於合適的工作溫度；VCU整車控制器，也是其完全自主研發的。再如，iS6預覽版上採用的三元材料18650-3.0Ah動力電池，數量超過7000顆，為其提供了74.1KWh電量，這在國內新能源汽車中尚屬最高配，續航里程可達400Km。

據瀋海寅介紹，奇點汽車在上海的研發人員已達到160人左右，研發能力不斷的在提升。除三電技術外，內飾、外飾、汽車電子、車身、底盤等等傳統汽車技術環節，也從國內較好的主機廠引入了大量專業人才，基本上都是十餘年專業經驗、年富力強。

他還透露：「現在，我們的整車研究院也在建設過程當中。今年八九月份，將會有幾家整車企業的研究院院長或副院長級別的人才會加盟過來。」

同時，奇點汽車也正在緊鑼密鼓地加強與供應商的合作。就在本次採訪的前一天，瀋海寅還在上海與某著名跨國零部件商展開磋商。他告訴Xtecher：「目前，除了小開關之類的特別小、生產速度比較快的零部件外，我們90%的供應商合同都已經簽完了。」

值得注意的是，奇點汽車與部分供應商採取了較為深入的合作方式。比如說，讓有些供應商成為奇點汽車的股東，如浙江三花集團，不僅是向奇點汽車供應空調，還在熱管理上將空調與電池綜合起來考慮。「未來，我們也會成立一個基金，投資產業上下游，現已在規劃當中。」

在生產製造方面，2016年11月，奇點智能新能源汽車產業園項目已宣布落戶安徽銅陵。該項目總投資80億元，將於2017年底啟動園區的施工建設，計劃在2018年底建成一期5萬輛的產能，到2020年二期項目完成後，總產能將達到20萬輛。

瀋海寅透露，奇點iS6正式量產版車型將於明年二季度上市發售，首批量產車將由江蘇某知名車企代工完成。「（代工廠）生產線的改造方案各方面都已經做完了，接下來就是實際的施工。這家工廠的生產設備非常先進，我們同步也要建立一個質量團隊，包括20多名日本專家，來幫我們做好品控。」

控制「燒錢」

模式深化，隨之而來的就是資金問題。互聯網造車運動尚未步入市場化階段，沒有實現批量銷售，更談不上盈利，最受考驗的就是「燒錢」能力。此前樂視集團的系列風波，已經從一個側面上反映了互聯網造車的艱難與不易。

據瀋海寅介紹，奇點汽車在產品研發方面的投入大概在10億元左右（截至首款量產車發布），不包括產能投入及後續研發。

融資6億美元，而銅陵生產基地總投資約80億元，再加上研發投入，奇點汽車似乎面臨著一定的資金缺口。但瀋海寅表示，智能汽車畢竟是大勢所趨，融資並沒有人們想像中的那麼難，而且生產基地建設也不是一次性的資金投入。他說：「在今天，只要你是做一件對的事情，其實以中國目前的資金規模，不管是投資人、地方政府還是銀行，對於一家汽車企業來講是能夠充分滿足的。」

而且，與互聯網公司相比，汽車的投資風險可能更小。「我如果做一個APP，我要獲得一千萬用戶，但這一千萬用戶可能說走就走了。但是，汽車至少還有東西出來。」

但不可否認，融資畢竟是有壓力的。一方面，投資必須要有回報，而互聯網造車目前仍處於燒錢階段。另一方面，如果毫無節制地燒錢，將會給自身及行業帶來極大損傷。

「我覺得我們不管融資的壓力有沒有，或者說融資的難易程度高不高，一定要控制好自己燒錢的速度和節奏。」瀋海寅表示，「誰能燒錢越少而把這件事做出來，誰的存活概率就越大。」

「按正常的燒錢方式，可能要賣5萬輛車才能達到收支平衡；但是如果能夠節約的話，通過各種方式，有可能只需要2萬輛就可以達到收支平衡。這樣資金壓力就會很小，對股東也就更容易去交代。」他說。

節約，也就是成本控制能力。馬斯克曾經說，「我們能不能將銷售成本降到0？」而這也正是瀋海寅正在思考的問題。接下來，整個銷售及售後渠道的布局將是奇點汽車要重點解決的事情。

「如果不用4S店這種方式來做的話，完全通過直銷，獲客成本是可以做到0的。」瀋海寅表示。在銷售環節，奇點汽車將遵循「線上預約，線下體驗，線上下單，線下交付」的原則。「大思路是朝這個方向走，細節上還會有很多優化，直營店、體驗店、加盟店如何布局，都需要深入研究。」他向Xtecher透露，今年八九月份，奇點汽車首家旗艦體驗廳將在嘉銘中心一層開業。

聊及最近神州優車注資小鵬汽車一事，瀋海寅表示，分時租賃可能會是智能汽車市場化推廣的一個重要路徑。他認為，分時租賃市場地域性較強，適用的產品類型較多，是一個較大的發展空間。針對分時租賃，奇點汽車也有團隊在做專門研發，除了產品外，還可以提供車輛管理、雲端服務等「一條龍」解決方案。

事實上，隨著新能源汽車補貼政策的逐步退坡，包括奇點汽車在內的所有新興造車企業都面臨著嚴峻的市場考驗。「我覺得三年以後將是一個分水嶺，新興造車公司中，能存活下來的比重大概在10%~20%，我希望我們是其中的一家。」瀋海寅表示。

不過他更意識到，與傳統汽車陣營相比，各種各樣的新興造車力量其實都是「一條繩上的蚱蜢」。目前，汽車新興市場總體而言仍處在培育階段，各參與者一舉一動帶來的市場反響均有著「一損俱損，一榮俱榮」的意味，同舟共濟、協作共贏方是新興造車力量當前發展的主基調。

在Xtecher看來，與對政府補貼依賴度較高的新能源汽車相比，智能汽車所帶來的用戶體驗改善，或許令其更易於實現商業化推廣。未來，在智能領域想「超越特斯拉」的奇點汽車能否成為新興造車企業中的領軍者或倖存者，仍待時間和市場的檢驗。

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封面設計：帥先 排版：陳光 校對：米琪、劉敏

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