大眾與江淮聯姻就為解決這個難題？德系日係為此走上不同道路

本文是駕仕派的原創文章，來自撰稿人坂道桑。

前兩年我們還在為歐盟、美國嚴苛的排放標準而感到不可思議。轉眼間中國就在汽車排放+油耗控制方面變成了最「嚴厲」的國家了。

歐盟現在主推歐六排放標準，雖然很嚴格但以老牌歐洲車企的實力來說，不算很大的難題；美國可能也只有左派當道的加州是歡迎低排放低油耗汽車的，其他地方V6轎車該開還是開，V8皮卡該買還是買。但是中國就不同了——碳積分、中國版咖啡法規（乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法）、國六標準三者加持，基本上成了全球最嚴苛排放油耗標準的市場，這也促使了各家車企都在拚命與「污染」「浪費」撇清關係，手段也層出不窮。

在政策高壓下，合資車企們也在馬不停蹄地實行對應措施。有趣的是，大家在對應策略上迥然不同地分為兩條道路——德系的合作與日系的調整。雖然理性總是叫我們不要單純以「德系」「日系」來貼標籤，但不得不承認，有些事情，這兩大派系的風格與做法確實是大相徑庭的。例如這次的應付排放政策，這兩派系又各立山頭了。

德系陣營：我行我素的合作

六月份，江淮汽車與大眾汽車在柏林正式簽訂了合資合同，這意味著以後我們在路上看到的大眾車又要多一個種類了。據規劃，江淮大眾只生產電動車，旗下車型都將基於PQ平台打造，目標產能規模是達到年產量36萬輛，也就是一個月賣3萬輛。結合這些信息點，我們不難猜出大眾汽車打的什麼算盤。

大眾汽車能夠在世界佔據銷量前三的地位，肯定離不開中國市場消費者的支持，2016年大眾賣出將近600萬輛汽車，這裡面中國市場貢獻了將近300萬輛——說中國消費者養活了半個大眾一點也不誇張。但隨著中國市場排放+油耗限制政策越來越嚴，大眾汽車的尷尬就越來越明顯了：旗下車型大多都是汽油車，主力的1.6L+6AT聽起來就不太節能，號稱黃金動力總成的TSI+DSG的省油效果相當勉強，在碳積分以及咖啡法規方面沒什麼效果。

然而這個看起來十萬火急的問題，在兩家車企的聯姻後瞬間煙消雲散。與江淮合資後，大眾汽車的油耗平均目標值應該不會是什麼大問題了。前文提到江淮大眾的電動車會基於PQ平台打造，想必了解大眾平台的朋友不會陌生——目前大眾汽車旗下的POLO、捷達、桑塔納等車型都出自這個平台。

（諜照來源：易車網）

但根據諜照，江淮大眾首款國產車型是e-up!，不得不說這是個很穩妥的策略——微型車不會給定價帶來太大壓力，電動微型車也能更容易融入都市消費者的使用需求（環境），再加上成熟底子+高品牌力+各種優惠政策，有把握推起一波消費浪潮。筆者猜測，e-up!成為APP租車的新寵也未可知。此外，大眾其他PQ平台車，如捷達/桑塔納，朗逸/寶來等車型也可能會加入江淮大眾的電動化名單里，而有了這些電動車做底子，途昂什麼的當然是隨便造啦！

無獨有偶，賓士也「間接」跟北汽新能源談妥了，賓士的「BOSS」戴姆勒股份將入股北汽新能源，這意味著賓士汽車可能以某種形式共享北汽新能源「富得流油」的碳積分與油耗限值。當然這只是一種可能性，也許戴姆勒股份只是覺得中國人對新能源的接受程度較高，市場潛力很大而已。除此之外，還有寶馬經營的「合資自主品牌」之諾推出的1E、60H，都可以看出德系車企在排放+油耗方面耍的滑頭，這些「滑頭」也讓我們能看到新一代寶馬540Li這樣的車型上市，不至於像日系陣營那樣想都不敢想。

日系陣營：認死理的調整

相比之下，日系車企就不太會變通了，前些日子豐田直接宣布停止引入86，不利於油耗限值+維持成本高是最主要原因，同時停掉的還有普瑞維亞3.5，其實往前追溯一下，還有雷克薩斯ES350、RX350、蘭德酷路澤、普拉多2.7……為什麼受傷的總是大排量和大車？很明顯是豐田刻意而為之的。

還沒完呢，高端車系在裁員，低端車系則是不斷增員。豐田國產了混動並定了個相當低的價格，卡羅拉/雷凌兩兄弟、威馳/威馳FS/致炫/致享四兄弟輪番上陣……還有一種比較「陰謀論」的說法：漢蘭達的發動機限制進口導致供不應求，也是受到油耗限值影響故意而為之的。諸般努力，只為把豐田全系車平均油耗值拉到標準線，真是感動。

而其他日系也有自己的算盤。例如本田，其混動主力車型雅閣2.0 i-MMD定了23.98萬的起步價擺明就是取代2.4L的，兄弟車型的思鉑睿2.0 i-MMD、新一代CRV 2.0 i-MMD也都是這樣做的。本田還宣布將於2018年推出電動車，都是在向這方面的努力。比較直白的是三菱汽車，基於傳祺GS4打造的祺智PHEV不久後將會上市，這點倒是跟寶馬推出之諾PHEV車型的做法一樣，都是為了油耗限值+碳積分服務。可以看出，日系走的路線比較傳統，更多的是通過調整產品線來達成目標，當然這條路也非常難走。

那麼日系走這條路是行得通的嗎？以豐田為例，就目前而言，雖然卡羅拉/雷凌混動車油耗非常低，並取得了不錯的銷量成績，但是嚴峻的現實還是擺在豐田面前：目前多數賣出去的車還是高於標準值的汽油車，雖然很接近規定的油耗標準值，但超過了就是超過了——因此，寄予厚望的混動車拉低油耗平均值的作用是有限的，就比如卡羅拉汽油版與混動版的銷量比例是5:1，一輛百公里油耗4.2L混動車是不可能把五輛油耗5.4L的汽油車拉到平均值的。排放「咖啡法規」的終局即將到來，豐田等日系車企如果真要走傳統路子，還得再加把勁才行。

駕仕總結：

還記得當年的大眾廉價車計劃么？將要面市江淮大眾e-up!不就是成果了嘛。不得不說以大眾為代表的德系車企在中國真是自帶主角光環，就連在如此嚴格的排放+油耗法規限制下，大眾汽車都能找到堪稱完美的解決方法（或者說是鑽了空子），這次合資從去年9月開始浮出水面，不到一年時間便簽了合同。而日系車方面特別是豐田，走的是傳統路子，雖然這條路最終還是很可能會走通，但現狀不容樂觀，能否突破重重阻礙還得看他們繼續引入混動車的力度。

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