長春正式駛入地鐵時代！30張照片帶您見證長春地鐵修建全過程

最新 06-28

2017年6月30日，註定會載入長春城市發展史冊。這一天，承載著建設東北亞區域性中心城市的厚重期盼和熱切嚮往，長春乃至吉林的首條地鐵線——長春地鐵1號線將實現試運營！長春正式跨入全新的地鐵時代！

地鐵是城市交通的圖騰，是一座城市快速軌道交通建設的終極目標，是一座城市現代化程度的重要體現。為了實現擁有地鐵這一城市夢想，從2000年5月開始建設第一條輕軌線路，到地鐵1號線試運營，長春走了整整17年。

長春，雖不是國內較早建設地鐵的城市，但卻與「地鐵」淵源頗深。這裡是中國最早規劃地鐵的城市之一，更是中國首輛地鐵客車的誕生地。而地鐵真正以長春城市軌道交通的重要組成部分出現在規劃文本中，是在上世紀90年代。

長春地鐵的規劃立項

這是長春市軌道交通的第一版規劃方案。

在這次規劃中，長春市的第一條地鐵線路被正式定名為「長春城市軌道交通1號線」。按照慣例，城市地鐵線路往往優先設計在交通主幹路上，長春地鐵也不例外。1號線北起北環路，沿人民大街南下，終點站紅咀子，全程共15站，線路總長18.5公里。

地質勘測，是地鐵工程的第一步，勘測結果將對之後的設計和施工產生直接影響。

勘測現場

地質結構和土質對於幾乎全部在地面以下施工的地鐵工程來說至關重要。

實驗室檢測土質

除了土質密度等基本測試，實驗室還必須精準地測量出土壤的抗壓性，這對於即將開始的地鐵工程來說是一項非常重要的指標。抗壓性的大小，與地下隧道坍塌的危險係數成反比，施工方會根據土壤的抗壓性採用不同的地下施工方案以防止坍塌。

測量建築的傾斜度

專業人員正在測量這棟建築的傾斜度。地鐵施工進行到附近區域後，他們每天都會進行兩次測量，把所得數值與施工前記錄的數值做比較，這樣就可以直觀地看出地鐵施工是否會對建築物垂直方向造成影響。

長春地鐵1號線挑戰「連續暗挖」

令工程師頭疼的是，地鐵1號線上方的人民大街是貫穿長春南北的中軸線，也是最重要、最繁華的主幹路。而且就在地鐵1號線正式開工不久，長春市又啟動了「三縱兩橫」快速路工程，多條道路被施工佔用，直接導致以人民大街為主的數條街路交通壓力劇增。

如何將修建地鐵造成的交通影響降到最低？這是工程師們在設計施工方案時必須要解決的問題。

人民大街

地鐵車站的施工方式分為明挖、蓋挖和暗挖。「明挖」是直接在地面破土向下挖，最為省時省力；「蓋挖」是由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，其餘的地下工程在封閉的頂蓋下進行施工；「暗挖」則是指不挖開地面，採取直接在地下挖掘的方式進行施工，這種施工方式的作業面在各種管線下方，不會對其造成任何影響。即便如此，但由於其造價高、工期長，很多城市並不會將暗挖作為地鐵施工的首選方案。

長春地鐵暗挖施工

為了保證人民大街不受地鐵施工的影響，經過對兩側建築和土質的勘測，工程師們決定在人民大街採用連續暗挖的方式。不僅如此，地鐵1號線還採用了地鐵建設的所有工藝工法，例如全國首例預製拼裝車站等，從而確保施工的進度和質量。

三年暗挖最新工法建設者挑戰地鐵兒童公園站

兒童公園站是目前我國高寒地區規模最大、地質條件最複雜的地鐵暗挖換乘車站。這裡地處城市中心，地下管線眾多，且年代久遠相關信息不全。加之場區內還有解放初期修建的人防建築，破壞了土壤的完整性。多年來因滲水形成了大量的洞穴、水囊及空腔，這些都促使施工方必須針對不同土質情況採用不同的暗挖方式，才能保證施工的安全和效率。

因此，工程師們在兒童公園站採取了一種先進的暗挖工法——一次扣拱暗挖逆作法。

一次扣拱暗挖逆作法是國內地鐵施工中的最新工藝。傳統的暗挖工法是先挖掘出隧道後，再做支護結構防止沉降坍塌，而一次扣拱暗挖逆作法的特點在「逆作」兩字，也就是要在隧道尚未成型前做好支護措施，然後再進行挖掘。採用這種工法施工，整個車站基本看不到地面沉降。

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暗挖逆作法動圖

傳說中的盾構機掘進隧道的「神器」

按照地鐵的施工流程，車站確定位置後，就要開始向兩側挖掘隧道。此時，盾構機便是遠勝於人力挖掘的「利器」。在土質合適的地鐵線路區間，盾構機每天可以掘進20米以上，是人工挖掘速度的十幾倍，但操作難度和精細程度也要遠遠超過人工挖掘。

2015年6月6日，「吉林號」盾構機在長春地鐵1號線南湖大路至自由大路區間始發，這是全國地鐵工程首例使用盾構機「側向始發」技術。

採用側向始發的原因，是為了避免影響路面交通。地鐵1號線主要建設於人民大街下方。正常情況下，要在人民大街上挖出一個長30米、寬23米的洞，才能將70米長的盾構機運送到地下，但如此一來勢必會嚴重影響路面交通。

而盾構機側向始發，就是在人民大街與南湖大路交會處西北角挖一個臨時豎井，再通過臨時豎井從地下打一個橫向通道通到人民大街下方，然後通過橫向通道將盾構機送入地下進行施工。這種施工方式雖然延長了工期、增加了投資，但卻完全避開了對人民大街的影響。

盾構機側向始發

從秋到冬，盾構機終於要出洞了。這也意味著長春地鐵工程的一次階段性勝利。

隧道終於通了，然後呢？鋪軌！

2016年4月8日，長春地鐵1號線開始正式鋪軌。

長春地鐵採用了「軌排鋪軌法」。「軌排鋪軌法」的特點就是將鋼軌、軌枕和扣件在地面組裝成25米一節的軌排，然後運到地下安裝。這種方式比傳統完全在地下組裝、鋪設軌道的方法提高了近5倍效率。

拼裝軌排現場

運送軌排到達安裝地點

運到地下的軌排需要進行拼接、調整方向，這道工序要求誤差不能超過0.2mm。軌道方向確定後，還要澆築混凝土固定，再經過打磨、無縫焊接等一系列步驟，整條軌道才可以投入使用。

而為了減少地鐵運行時產生的噪音、震動對線路周邊建築物的影響，工人們還在鋪軌時採用了一種新型工藝，叫作「鋼彈簧浮置板」道床。此種道床工藝複雜，施工難度大、耗時長，但卻是目前世界最先進的工藝，能夠有效起到降噪、減震的效果。

焊接軌排現場

冬季施工長春地鐵工程如何抵抗嚴寒？

2016年1月17日，農曆臘月初八。在中國北方，有「臘七臘八，凍掉下巴」的說法。此時，正是長春最冷的季節。白雪覆蓋的街路下方，地鐵工程的施工人員依然忙碌。

混凝土澆築是冬季施工的最大障礙。零下5攝氏度的氣溫就已經不利於混凝土澆築，要想在長春的冬天繼續這項工作，必須想辦法保證溫度。

冬季施工現場

施工隊採用區域提溫澆築的方式，在需要混凝土澆築的區域搭建鋼筋骨架，在外面覆蓋保暖棉布密封，裡面加設電熱設備，這樣既保證了施工溫度，也避免了大面積加熱造成的能源浪費。

中國第一個地鐵拼裝車站就在長春

近五個月的寒冬，使長春地鐵的施工期格外緊張。為了縮短工期，工程師們有了一個大膽的想法。可不可以像搭積木一樣，把地鐵車站搭起來？為了實現這個大膽的想法，在與四名中國工程院院士組成的專家團隊長時間的論證後，長春市決定建設國內第一個的裝配式車站。

裝配式車站將框架外牆主體，按縱向分成2米一環，每環切割成7塊，其中底板3塊，側壁2塊，頂板2塊。預製構件輕的34噸，重的達56噸。在工廠生產出來的這些分塊的預製構件，被運送到施工現場進行吊裝，再以「搭積木」的方式從下至上拼接建造地鐵車站。這樣的施工方式在全國尚屬首例。

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拼裝動畫

要建裝配式車站，生產預製構件是基礎。2014年8月，一個專門為長春地鐵車站生產預製構件的工廠在長春市米沙子鎮建成。一塊完整的預製構件，需要先按照形狀編製鋼筋籠，然後用混凝土澆築。因為施工精度的要求，最終還需要專門的工人對構件的各項指標進行嚴格把控。這些成型的構件將被運到室外冷卻凝固，等待被送往地鐵車站的施工現場進行拼接。