巨額優惠、250 公里續航，這篇評測帶你重新認識寶馬 i3

在很多人看來，電動車分兩種，一種是特斯拉，一種是其他電動車（今天不聊低速電動車）；但是從另一個維度來說，在我看來，還有另一個區分方法：一種是寶馬 i3，一種是其他純電動車。

先解釋一下這麼說的理由：對於純電動車，大家通常有里程焦慮的問題，因此一般情況下都是往車裡裝入更多的電池組，讓車子獲得更好的續航表現。 不過問題在於，更高的電池組容量意味著更重的車重，結果就是電池組容量的增加和續航里程的增加不成正比，整車能耗增大。同時，也帶來了更高的成本。

但是寶馬 i3 走了另一條道路：它只是定位城市通勤，對於電池組容量和續航里程式控制制的非常「克制」，同時採用極致輕量化的策略，以此達到極低的能耗水平。

這麼說吧，大家所注意到的 i3 的一些特點，比如續航里程不算高，大量採用碳纖維材料，造型另類等等，其實都是由它的設計理念所決定的——用最少的電，跑最遠的路。

不過實話實說，老款 i3 100 多公里的滿電續航里程，以及國內「險惡」的充電條件，讓這輛車略顯尷尬。再考慮到 40 多萬的指導價，路上的能見度也就可想而知了。

好了，背景介紹到此為止。今天這篇文章聊的並不是老款 i3，而是前一陣剛上市的 i3 升級版。相比於老款，它的變化主要是下面兩點：

1. 電池組容量由 22kWh 升級到 33kWh，但是電池組體積不變。升級之後標稱續航里程達到 245 公里。（官方也有 271 以及 300 兩種數據，差異是因為工況演算法不同）

2. 充電電流由老款的 16A 提升到 32A，因此充電時間得以縮短，充滿需要 5-6 個小時。不過進入國內的版本仍然沒有配備直流快充功能。

至於價格，純電動版兩款車型官方指導價分別是 42.28 以及 45.58 萬，增程版是 52.28 萬。不過，如果你真的準備買這車，實際成交價格會給你一個非常大的驚喜。到底能優惠多少，這兒留個懸念，文章最後揭曉。

續航里程：200+不是問題

新款 i3（也就是新款）出來之後，我最關注的其實還是續航里程的問題，這也是電動車購買決策里最重要的因素之一。電池組容量大幅提升，官方標稱續航 200 多公里，所以它的實際續航里程到底能到多少？

於是開了新款 i3 一周之後，有了這部分內容。先說結論：城市通勤的話，實際續航里程達到 200 公里是沒什麼問題的。

可能熟悉 i3 的同學都知道，i3 有三種駕駛模式，分別是 comfort、eco pro 以及 eco pro+。comfort 模式最正常；eco pro 模式開起來動力響應不如 comfort 那麼迅猛，同時最高車速被限制在 130km/h（到達臨界點時深踩電門可以人工「解鎖」）；eco pro+ 模式最高車速被限制在 90km/h，同時不允許使用空調，是最節能的模式。

而把 i3 充滿電，車內屏幕上顯示的續航里程分別是：comfort 模式 200 公里，eco pro+ 模式 250 公里。請注意，這只是預估里程。

實際情況呢？

我的第一個測試場景是滿電情況下從北京走高速到天津，全程大約 130 公里，其中約有 60%的路程是開空調的。結果是，到了天津之後顯示續航里程還有 60 公里左右，平均能耗百公里 14kWh 左右。

根據我的觀察，高速公路是 i3 比較費電的應用場景。首先，一直保持在較高車速，對於電動車來說本身就是高能耗工況，其次，i3 的能量回收很強，頻繁的剎車、滑行可以更省電，但是跑高速的時候，如果車流量較小，其實我們是不會頻繁剎車的，所以能量回收補電的優勢也很難發揮。

老款 i3 100 多公里的續航水平不會讓你有信心的在京津之間通勤，但是新款就不會有這個擔憂了。不過，245 公里的標稱續航里程如果想往返京津，還是挺難的，尤其是在冬夏兩季，勸你斷了類似的念想。

再來說第二個測試場景。時間是晚上 10 點，項目是繞北京三環和四環跑圈兒，主要是為了測試在相對理想化的場景下 i3 的續航水平。晚 10 點的三環和四環沒有擁堵，空調設定為 20 度、風量二擋， eco pro 模式，滿電出發。三環一圈不到 50 公里跑下來，沒有刻意保持勻速，但是也沒有過多的暴力駕駛，系統顯示平均能耗是百公里 10.7kWh，剩餘電量 84%，剩餘續航 200 公里（eco pro+ 模式下是 226 公里）。

再跑完四環之後，總行駛里程約 118 公里（全程 eco pro 模式+空調 20 度），平均車速 57.6km/h（基本上不超過限速），平均能耗是 10.6kWh 百公里，eco pro 模式下顯示剩餘續航里程還剩 152 公里。

這次充滿電之後，我跑了一圈三環一圈四環，又在早上五點多鐘以及早高峰往返東 5.5 環和西 5.5 環之間，最終行駛里程及所剩電量如圖：

也就是說，如果按照某些品牌測試極限續航的那種玩法，i3 在不開空調、勻速狀態下達到 300 公里還是很有可能的。當然，這裡所謂的「勻速」，主要指 60-80km/h。

按照以前開老款 i3 的經驗，我的平均能耗一般可以控制在 12-13kWh 百公里（開空調），這麼算下來，33kWh 的新款 i3 在日常使用場景下，如果不暴力駕駛，達到 200-220 公里的續航是完全沒問題的。相比老款，這個成績總不算那麼尷尬了。

關鍵問題還是充電

其實 200 多的續航完全夠城市通勤用，關鍵問題在於充電是否方便。

新款 i3 好的地方在於把充電電流提升了一倍，32A 的電流是北京大部分慢充樁的設計標準，充電一小時大約可以補充 40-50 公里的續航能力，這對於通勤效率是極大的提升。不過仍然沒有國外版本的快充功能，這意味著高速公路上休息區里的那些直流充電樁不適用於 i3，想開這輛車長途出行不太容易，因為不能快速補電。

所以，買 i3 的話，要麼是你自家有安裝充電樁的條件，要麼就得摸清自己經常活動的區域，到底有哪些靠譜的充電樁。

說說我開 i3 這幾天的充電經歷以作參考：

首先，我沒有自己的充電樁，只能依賴公共充電樁進行充電。在我所住的小區里，私人充電樁大概有 20 多個，但是其中無一可以被共享使用。

至於其他途徑，我首選的是寶馬和充電運營商合作的 ChargeNow 充電樁，我家門口的商場里就有，北京東邊覆蓋也很多。不過有個問題是，有些充電樁上不帶充電槍的，所以你需要自己配一根雙槍的國標充電線，否則只能「望樁興嘆」，比如下圖裡寶馬和普天合作的這種：

另外，你還可以用 App 查找其他充電運營商的充電樁。理論上來說目前大部分國標的慢充樁都可以用來給 i3 充電。但是這裡面涉及到的問題比較複雜，比如激活充電的方式（掃碼還是用電卡？）、支付方式、充電樁是否空閑、是否有其他車輛佔用充電車位等等，不確定性因素太多。另外，在這些公共充電樁或者運營商所建的充電樁上充電，除了要交電費之外，一般還需要交服務費以及停車費，這個成本是相對來說比較高。

總體上來說，要給 i3 充電其實不是大問題，畢竟像在北京這樣的城市，充電樁的覆蓋還是非常多的，但問題在於充電的體驗很難保證。所以，如果你有一個私人充電樁的話是最好的，這意味著可以大幅度地降低用車的成本以及充電的不確定性。

還有一點要說的是 i3 的駕駛體驗。在我看來 i3 是非常適合城市駕駛的，原因是，車輕、尺寸不大、靈活。他的車非常輕，由於採用了大量的碳纖維的材料，所以整車的重量只有 1.4 噸左右，這和一輛普通 A 級車的車重是差不多的，同時車身長度也就 4 米左右，鑽來鑽去很容易。另外因為它是後驅，而且電動機具有實時響應的特性，所以加速超車幾乎沒有延遲，並且操控很好。

170 馬力的電機可以提供 7.3 秒的百公里加速水平，這和寶馬 320i（184 馬力）是完全一樣的。

最後要說到的就是 i3 的價格。它的指導價確實是 40 多萬，但是他在終端的優惠幅度也確實大到令人髮指。在北京，目前大概可以 6.5-7 折的價格提車，低配版本落地價格在 30 萬甚至更低，這個價格和寶馬 320iM 大體相似，可能 i3 還更便宜一些。但是論技術含量、科技感和成本，i3 都要遠超 320。

優惠之後的 i3，也和補貼之前的很多國產電動車處於同一價位。考慮到它的高成本，這個價格應該說是非常良心了。據寶馬售後系統顯示，那個碳纖維座艙的價格是 6 萬人民幣，你想想買根兒碳纖維魚竿還要多錢呢？

裸露的碳纖維結構

那它適合哪些人呢？第一，你有新能源的號牌兒，必須要買一輛電動車，但又買不起特斯拉，同時還對品質有一定追求，那麼 i3 就挺合適的。第二，你家裡有車，但是需要補充一輛城市代步車，i3 也是合適的選擇。不管你屬於哪種人，最好能有便利的充電條件，當然你還得接受這車比較另類的造型。

其實 i3 現在有點兒尷尬，大家對它的印象還停留在 100 多公里的續航以及過高的售價上，而新款上市又太過低調……車是好車，但是放在國內，日常使用的不確定性有點兒高。不過話說回來，變相降價、續航提升，終於讓這輛車開始有了一些實用性了，而不像原來更多的是作為寶馬品牌「吉祥物」的形象存在。

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