尷尬的物流：場地，人工，管理、燃油……都漲了，但運輸價格你不敢漲！

物流企業因政策、場地租金、人工費用、燃油費用、中轉費用等因素導致其經營成本一直在上升，物流運輸價格似乎已無可降之餘地。但我們的很多所謂的平台型企業，新型的物流互聯網物流企業為了搶佔市場卻一直叫嚷著現在的物流運輸成本依然很高，他們的目的就是要降低運輸成本云云，他們的確也是這樣去做的，很多企業通過低價搶佔了傳統物流企業們的業務，但我有點不明白，你低價搶佔了市場後，地板的物流價格，你真的可以生存下來嘛?

答案其實不用回答，結果基本已出。不能，但市場亂了!

【現狀】尷尬的物流圈

業內稱物流業近年來成本越來越高，愈加承擔不起，所以增收落地費;

物流成本高漲，運費卻難漲 漲不上去的主因是市場競爭和價格戰;

專家稱去庫存是降低物流成本的出路。

物流成本連年高企，貨運老闆急得抓耳撓腮，上調貨運費行不通，不得已尋求增收落地費、貨運服務費等。這是目前鄭州本土物流業常見的舉動。

運費應不應該上調?為何貨運費上漲難?物流公司的難言之隱到底在哪裡?

【現象】落地費，只存在鄭州火車站服裝圈?

「落地費」僅僅存在於火車站服裝市場嗎?僅僅存在於廣州至鄭州專線嗎?

河南商報記者走訪了解到，鄭州火車站商圈收取「落地費」(有稱「貨運服務費」)，是物流業的共性問題，並不是首次收取，以往石家莊、北京、武漢、杭州等發往鄭州的線路，是存在此項收費的。

河南本土一物流公司老總則稱，「這是一個行業規矩，說白了，就是物流企業承擔不了這些費用，客戶又想得到一定的服務，所以物流企業就把這些費用加到客戶身上!」

他稱，收取落地費現象僅僅出現在服裝這一特定的專業市場，「為啥服裝業有?這與貨物的類型、專業市場在城市的區位、物流作業中心、推送場地不同有關。服裝批發大多把產品擺在店裡，前幾年大多物流公司承擔了到店的運輸，物流業近年來成本越來越高、愈加承擔不起，所以增收落地費。」

柏寶物流一貨運部人士則稱，收取「貨運服務費」，一方面是鄭州火車站商圈交通整治，貨運部被驅趕到了離市場更遠的地方，貨運點到市場的運輸距離增加了，成本也就相應增加;另一方面，去年史上最嚴的9·21運輸新政落地後，物流業受衝擊最大，超載受限，物流運輸成本上升。

【怪象】物流成本高漲，為何運費難漲

河南商報記者調查了解到的一個情況是，即便物流成本年年上漲，而物流運輸費卻鮮有上漲趨勢。這一觀點得到業內大佬支持。因為啥?

鄭州本土物流一資深人士解釋稱，貨運價格是不能夠再降低的，對於公路專線而言，運費是一直以來的傷痛，直接漲價誰也不願意先開頭，「所以只能適當地做一些迂迴措施，如加收制單費每單1元，強制保價費每單千分之一，提高代收手續費。」

另一物流公司大佬認為，很多中小型物流公司不靠運費賺錢，而是靠代收貨款量掙錢，拚命壓低運費，導致死了一批小的弱的，大的物流公司是靠運費掙錢維持，高服務高價格。

河南潤之新物流有限公司總經理張志強稱，運價漲不上去的主要原因是市場競爭和價格戰，「整個經濟形勢不好，消費量跟不上，沒有這麼多的貨要拉，但是還要養活這麼多的物流人員和車輛，所以在貨拉不滿的情況下，物流企業只能互相競價：你出2元，我要1元，他出0.5元。」

「另外，專線比網路型物流公司成本低，個體戶比專線成本更低，所以會出現同樣的目的地和服務，收費標準也有很大的差別。」

【叫屈】新政導致「一車少賺千元」

2016年落地的「9·21新政」，被稱為「史上最嚴運輸令」，它給物流界帶來的震動延續至今。

一物流業人士給河南商報記者算了一筆賬，「新政要求貨車限重49噸，比以前少了6噸;限高4.2米，比以前少了0.3米，一輛車少了十幾立方米，假如運貨到廣州，一車少賺一千多元呢。」

按理說，成本上升，運費會隨之上調，但事實相反。

「不同區域對新政的執行不一樣，比如服裝的運費一公斤上漲約0.2元，但是大部分運費是沒漲的，為啥?因為物流公司間的惡性競爭，漲不起來。」上述人士分析稱。

在中國物流學會常務理事、河南省物流協會專家委員副主任、河南工業大學副教授王焰看來，「9·21新政」主要影響的是長途幹線運輸，省內零擔物流受影響次之，但會帶來整體運輸費用的上漲，有聯動性。

他認為，公路運輸費用過低，與鐵路運輸差價過小，不利於公鐵聯運的發展。過去靠超載獲得公路運價是不可持續的，公路運價應回歸到正常價格。公路運輸價格慢慢提升，會提升公鐵聯運的發展。

【探因】高成本誘因，場地租金年漲10%，司機月薪8000元以上

政策、場地租金、人工費用、燃油費用、中轉費用等，是左右物流成本上漲、進而運費上調的誘因。

本土物流人士稱，場地租金和人工費也在逐年攀升。場地租金一般是按照每年10%~15%遞增，每年都在增加;半挂車司機的月薪在8000元以上，裝卸工工資在3500元以上。

「因為鄭州火車站限行，廣州運往鄭州的貨物，只能被卸載在四環以外，通過貨車拉到火車站周邊，卸完之後還得再用小車送到商戶店裡。這中間的連續周轉就增加了這個中轉費用。」

王焰受訪時稱，「過去省內零擔企業缺乏管理人員，只有基層搬運工，再靠過去粗放式的管理已經行不通。現在物流公司已經大量招聘管理崗位，一個管理崗位動輒月薪七八千元，這些都導致物流用工成本上升。」

「此外，物流企業開始嘗試智能化運作，系統升級，場地分揀設施落地，車輛投入，這些最終都會反映到價格上。過去打價格戰的年代已經過去，公路運價應該回到正常時代，漲價能帶來服務的提升和風險的降低。」

河南省交通物流協會秘書長史強告訴河南商報記者，「物流行業的各種成本在增加，像土地成本、管理成本、運價、工人工資都在上漲，過橋費也沒減少，所有東西都在漲，物流公司利潤就越來越薄。此外，因為城市外遷的原因，物流公司全部遷到四環之外，頻繁的搬遷也導致物流公司付出了很大的代價。」

【癥結】去庫存，是降低物流成本的出路

河南省物流學會副會長孫宏嶺則認為，過路費、過橋費、燃油費對專線運輸成本有影響，但根本原因卻是物流業高庫存。

「這比油價上漲更厲害，因為它是隱形的。高庫存導致企業資金被佔壓。因為本土物流大多是租賃場地，業主希望你庫存越多越好、時間越長越好，這樣他收入也就高了，但物流成本就高了，他並不是想提高倉儲周轉率。」

孫宏嶺告訴河南商報記者，解決高庫存的一個辦法是給予本土物流企業在拿地政策上的傾斜支持。

然而現實讓他無可奈何，「說這個事兒(物流拿地困難)太多了，不想說了。本土物流拿地難，頻繁搬家，從二環被趕到三環，又到四環，如今搬離城區。政府一心想招大商，招大的物流企業進駐，問題在於，把本土物流企業扶持大，形成網路和體系，才會吸引外來企業進駐。」

本土物流公司老闆要做的功課也有很多。「物流老闆要懂資源整合，搞企業聯盟，不能只顧自己的一畝三分地。」

來源：河南商報（不代表聯盟立場，版權歸原作者所有。）

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