一條地鐵98年才修好，還貴得要命！能上天入地的美國，為啥不會修路了？

「要致富，先修路」。

在中國，這句話是顛撲不破的至理名言，並且根植到每個中國人心中。交通的根本性改善，為中國經濟騰飛貢獻了不可磨滅的力量。

其實，同樣是大國，美國應該比中國更早體會到這句話意味著什麼。在19世紀大多數時間裡，美國東西部被崇山峻岭、浩瀚沙漠阻礙，沒有一條便利的交通線路。當時，巴拿馬運河也沒有開通，美國人從紐約到舊金山需要乘船繞行南美洲合恩角，最短的時間也要6個月。直到1869年，第一條橫貫北美大陸的鐵路——太平洋鐵路的建成，才使美國成為了一個整體。

可是，150多年過去了，曾經從基礎設施建設中得益的美國，卻在基建方面落後了。根據世界經濟論壇2016年9月發布的《全球競爭力報告》，美國基礎設施競爭力全球排名第11，是拖累美國經濟競爭力的主要因素之一。

今年2月，特朗普當選美國總統後在首次國會演講中表示，將向國會要求1萬億美元的基建支出，以替換美國「破碎的基礎設施」，重點有道路、橋樑、隧道、機場和鐵路等。

當地時間下周一（6月5日），特朗普將公布一項將美國航空管制系統授予非營利性組織管理的草案。白宮人士稱，這標誌著特朗普一萬億美元基建計劃的正式啟動。

圖片來源：視覺中國

特朗普的基建計劃真的能完成嗎？近日，彭博社對此提出了疑問。

美國基礎設施年久失修

今年2月，就在「基礎設施」一詞再次被美國人廣泛討論之時，加州奧羅維爾水壩就出現了可能崩塌的險情，近20萬人被緊急疏散。白宮新聞發言人斯派塞稱，奧羅維爾險情是一個「教科書式的範例」，「全國各地的水壩、橋樑、公路及所有港口，都已年久失修。為阻止下一場災難發生，我們應著力實現總統徹底翻修我們國家糟糕基礎設施的願景。」

據《環球時報》報道，奧羅維爾大壩是美國最高水壩，建於1967年。根據美國陸軍工兵部隊的數據，加州總共有1585座水壩，1140座建於1970年之前。在美國全國，高度超過1.83米的水壩近8萬座，多建於1950—1980年。美國土木工程協會的報告顯示，到2020年，美國有將近3萬座水壩達到或超過50年至70年的設計年限。

奧羅維爾水壩出現缺口（圖片來源：mercurynews）

大壩是美國基礎設施狀況的縮影。

家住華盛頓附近一個相對富庶縣的德國移民後裔古德溫·胡夫，對自家周圍的路況有些無奈：

我家附近的路坑坑窪窪，已經很長時間了。我們沒法抱怨什麼，因為我們到別的州旅遊時，發現很多地方的路還不如這裡。現在美國馬路上打補丁的情況很多，你到紐約就會發現，那裡的一些路更難走。

美國官方報告顯示，在總長2400多公里的華盛頓公路網中，約有95%的道路路況欠佳。而放眼全國，約有65%的主要道路亟待維護或重修，25%的橋樑無法滿足交通需求。

圖片來源：Gizmodo網站

2月初，美國眾議院交通及基建委員會舉行了一場名為「為美國建設21世紀的基礎設施」聽證會。在會上，聯邦快遞公司大倒苦水——他們的貨車去年在全美跑了超過20億英里的路，但相比20年前，輪胎的磨損翻了一番。美國參議院環境和公共事務委員會也舉行聽證會討論基礎設施老化問題，委員會委員、民主党參議員湯姆·卡帕表示，更多的現代基礎設施將意味著更少的時間和資源被浪費，數據顯示，「去年（美國人）上下班交通人均浪費42個小時。」

「你可以比較一下紐約骯髒陳舊的拉瓜迪亞機場和上海造型優美的國際機場。」《紐約時報》專欄作者托馬斯·弗里德曼在「中美這七年」文章中寫道，「當你驅車前往曼哈頓時，你會發現一路上的基礎設施有多麼破敗不堪……究竟誰生活在第三世界國家？」

外媒：有人故意拖延工程進度

為什麼美國從一個基建強國變成了基建落後國？

5月31日，彭博社在《美國已忘記如何搞基建》一文中指出，造成這一問題的最直接原因就是：成本太高了。每當面對高質量、高成本的基建項目時，兩派人就會為此爭得不可開交。在美國，一英里公路或鐵路的造價比法國、日本等發達國家要高很多。

行人觀察（Pedestrian Observations）網站此前對全球基建的成本進行了對比。

2011年，紐約EAST SIDE ACCESS新建地鐵工程總造價為84億美元，算下來，這個2公里長的地鐵項目，每公里耗費40多億美元。僅3公里的紐約第二大道地鐵一期工程造價為49億～57億美元，平均每公里17億美元左右。

圖片來源：vox網站

相比之下，其他國家的地鐵造價便宜得多。比如：

連接倫敦中心區域和希思羅機場的Crossrail軌道交通全長100公里，但造價僅150億英鎊。其中，22公里的地下部分造價為10億美元一公里；這也是全球除了紐約之外，每公里成本超過10億美元的地鐵項目。

阿姆斯特丹的南部地鐵線每公里成本4100萬美元；

東京地鐵副都心線每公里2800萬美元；

巴黎地鐵14號線每公里造價2300萬美元；

韓國首爾新盆唐線地鐵每公里耗費僅1000萬美元。

此前，Citylab網站將美國基建成本高歸咎於人力成本。1931年，美國通過了戴維斯-貝肯法案（Davis-Bacon Act）。法案規定，為聯邦政府項目工作的工人收入必須要達到當地的現行收入水平。有研究表明，現行工資比美國勞動統計局統計的平均工資高22%。此外，也有研究指出，還有很多法律和向工會傾斜的政策推升了勞動力成本。

圖片來源：彭博社

但是，彭博社指出，這並不能解釋美國基建成本高。因為法國擁有全世界最強有力的工會，但法國的基建成本比美國低很多，而日本建築工人的平均年薪是36000美元（2014年數據），和美國建築工人平均一年37890萬美元的收入相差無幾。

還有人說，美國征地成本高也是抬升基建成本的主要因素。可是，與日本比起來，美國土地徵用的開支可謂小巫見大巫了。據行人觀察網站數據顯示，日本高速公路建設成本中，有75%～80%都用於收購土地，這一比例在美國僅25%。

彭博社指出，人力成本、土地成本、環境保護成本等都不足以導致美國基建造價比其他國家高出如此之多。其深層次的原因在於：美國人辦事效率太低！

效率低體現在多個方面——項目管理效率低、政府合同簽約過程拖沓、監管效率低。如今，每當美國國會批准一項基建撥款，美國人一般要花好幾年的時間才能完成建設。一棟樓修到一半，工人就走了，然後要等上好幾個月甚至幾年才重新開工。一個地鐵項目甚至要花費數十年。即便在私有部門，蓋樓的速度也在下降。

例如，2017年1月開通的紐約曼哈頓「第二大道」地鐵。這條長度3.2公里、花費45億美元的地鐵線最早於1919年承諾修建，並在1929年開工。可是，這條線路命運多舛，迄今「破土動工」多次，卻因遭遇大蕭條、世界大戰或政府財政破產等厄運而屢次夭折，成為民眾諷刺美國基礎設施發展效率的反面教材。

其實，有些政府部門已經注意到了這些問題，並希望進行改善，但遭到了他人的干擾。此前，美國政府問責署（Government Accountability Office）希望對鐵路建造成本過高的問題進行調查，但隨後又突然停止了，而且沒有給出任何解釋，而彭博社將背後的阻力歸咎於既得利益集團。

每經編輯 王嘉琦

每日經濟新聞綜合彭博社、環球時報

行人觀察等

| 本文轉自每日經濟新聞 nbdnews |

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