VR6引擎之發展史

VR6引擎，可算是大眾引擎體系里最特別的其中之一了，當然大眾還有他們獨創的直列五缸引擎、V10雖不是獨有，也是世界頂尖的動力系統之一，至於本文的主角VR系列，則是當今汽車動力系統里堪稱獨樹一幟的奇葩。VR6引擎應用廣泛，從VAG旗下的大眾、奧迪、斯柯達等等均有裝備，而且基於VR6的變種產品：W8和W16更是大眾集團旗下一眾豪華品牌車型的首選，可見它的誕生對於大眾系列品牌近年的進步有著推波助瀾的作用。

圖：VR6引擎是兩種布局的混合體，但它仍屬於V型布局，只是比較極端而已。大眾的VR6有兩種夾角，2.8L、2.9L、3.2L及VR5的是15°，後期的3.6L進一步縮窄至10.6°。

VR6中的V就是V型布局，R的意思是Reihenmotor，德文里就是直列式氣缸布局的意思，那將兩個字母合在一起，解釋就是略帶矛盾的V型直列式引擎了，那6就不用介紹了，六缸。從這個命名的方式，可以說明了VR6的布局形式其實是V型與直列之間的一種變異結構，其好處不用說，就是取了V6短小、直列狹窄的優勢，用一種較為極端的布局將兩者糅合在一起，當然，我們不會將VR6劃入直列六缸行列里，因為它的六個汽缸確實不在同一直線上，導致曲軸結構也有所不同。它是V型布局的又一極端形式，正如水平對向引擎是V型布局另一個極端一樣。

圖：將兩台VR6引擎合并在一起就成了W12，這台引擎便是VW品牌下最高檔的動力系統。當然還有W16渦輪增壓的版本，就是那個1001匹的怪獸。

最早採用這種窄角度V型布局來設計引擎的，並不是大眾，只是大眾在現今這個資訊發達的社會裡，借著強大傳播力量讓其更深入民心，畢竟比他們更早使用這種布局的車廠和車型早已停產。這裡不得不提到的廠家是義大利的Lancia，國人將其翻譯為藍西亞，過去稱為領先。它們從1922年開始便推出了名為Lambda的窄角度V4引擎，首款引擎的兩列汽缸的夾角為13°，比現在的VR6的15°還要窄，之後又陸續推出了基於這台Lambda的改進型號，第二次世界大戰後的1953年，全新設計的名為Appia的V4引擎夾角只有10°，而Lancia車廠最後一款V4引擎1963年被安裝在甚具江湖地位的Fulvia車繫上，並一直生產至1976年才宣告結束，從最早的59匹到停產時的最高132匹，都見證了V型窄夾角引擎的生命力。但，日後的Lancia再沒推出這款引擎的衍生版本。

圖：1922年推出的Lancia Lambda，其所使用的V4引擎就是採用窄夾角布局。

圖：Lambda引擎採用縱置式驅動後輪，與本文主角VR6的誕生就是為了滿足前置前驅的著眼點不同。

圖：Lancia的V4引擎一直到1976年才停產，上圖的車型則是Fulvia SportZagato，在歐洲極具知名度的一台高性能轎跑車。

大眾毫不掩飾地承認在設計VR6引擎是確實參考了Lancia的V4布局和設計意念，但這又何妨，本來汽車技術這個東西就是萬變不離其宗的，而他們的工程師也自信能讓這種奇特的引擎布局形式在「寸金尺土」的引擎艙里發揮出它應有的平衡性，佔地少、排氣量適中、動力輸出龐大且連綿，這就是VR6能帶來的最大好處。於是，在上世紀80年代中期，大眾工程師們開始著手VR引擎的設計，新引擎在1991年正式開始面世，有幸能第一批搭載它們的是1991年版第三代Passat（Typ 35i）和曾被譽為第三代Scirocco的Corrado，而且兩台車裝備了兩種不同的排氣量，前驅版的帕薩特上是2.8升版，12氣門，馬力輸出為178匹；而歐洲市場的Corrado和四輪驅動版的Passat則是2.9升，同樣是12氣門的布局，馬力達到190匹。1992年，2.9升版的VR6開始進駐第三代高爾夫和捷達的引擎艙，對於這麼兩台同平台的小車而言，或者這樣一台全新的引擎可謂是如獲甘露，以當時而言，就像今天的R32一樣，只不過那個時候還沒有什麼商業包裝成分，雖然擁有高達190匹的GolfVR6比當年的GTI要快上一大截，但無奈，當時R-GmbH還沒誕生，連當時在大眾品牌里最高技術實力的品牌VolkswagenMotorsport最露臉的事也只是提供以下進氣套件而已，這套東西名為可變行程進氣歧管（VSR），是一眾供應賽車或者改裝市場用的部品，情況有點象今天的K20A會去買Mugen的進氣歧管一樣。

圖：第一代的VR6有兩個排氣量版本，一個是歐規的2.9L，一個是美規的2.8L。

1997年，大眾的工程師突發奇想地將VR6的其中一個汽缸去掉，將排氣量減至2.3升（2324cc），此引擎就自然而然地成為了VR5。VR5是全球第二台奇數缸的V型引擎，第一台是本田摩托車上的V3。VR5也有兩個版本，一個是每缸兩個氣門的10V版（編號AGZ）和1999年之後加入多氣門技術的20V版（編號AQN），前者擁有不俗的150匹，而後者則放大至與早期2.8/2.9升相同178匹，這台引擎除了安裝在當時的寶來、高爾夫、帕薩特和新甲殼蟲以外，還曾經借用過給某友廠的MPV車型使用。

因為當時在設計VR6引擎時，考慮到散熱、成本等等原因，所以在1999年前的型號均為一進一排每缸兩氣門的設計，這樣雖然在某種程度上保證了引擎既輕量化、結構簡單、散熱容易等優點，但是卻不足之處也很明顯，容易導致積碳而降低了耐用性，氣門少排放不完全又會導致了熱量的過多積聚，且燃油經濟性也差，升級換代也勢在必行。所以早在新版24V型號正式面世前，工程師們就開始日以繼夜地進行缸蓋部分的重新設計，目的就是加入四氣門結構。新的VR6 2.8L引擎擁有了比上代更為精進的動力表現，在更高的壓縮比、更先進的引擎管理系統和多氣門幫助下，峰值馬力達到了204匹。新引擎的另外一個急於改進和面世的原因也跟帕薩特有關，當時新一代的帕薩特轉用了與奧迪A4的平台，所以此代帕薩特採用的是縱置引擎布局，其2.8排氣量這個級別的型號也可以使用來自奧迪的純種V6，所以可以這樣說，沒有了帕薩特，VR6的應用範圍縮小了，要提高吸引力的話，革新技術似乎成了必由之路。

圖：這是早期的VR6引擎，也就是12氣門時代的進氣道設計，橢圓形的近缸進氣道，圓形切面的就是遠缸的進氣道，以此控制空氣流速，務求盡量平均。

圖：與傳統V6引擎的對比，會發現VR6最大的特點就是進排氣如同直列引擎一樣，都位於同一側。

圖：在氣缸內的獨特結構就是兩排汽缸的進氣和排氣均又一條凸輪軸控制，而不是普通V缸的有四條。

圖：借用一張在網上找到了中缸照片，真實地感受一下VR6帶來的震撼。（來源網路）

圖：只有兩條凸輪軸便可控制六個汽缸的24個氣門，而驅動方式不用說，肯定就是氣門搖臂了。另外，缸蓋的體積更大，以滿足布局、散熱等需求。（來源網路）

如果說過去的VR6跟什麼激情無關，反而更注重大排量帶來的大扭力感受的話，那麼真正能與高性能扯上關係的，就應該是從2001年開始面世的3.2版VR6了，同時，這台引擎也是國內讀者們最為熟悉的VR動力系統了。全新的3.2升VR6引擎如果從結構上看，其最大的變化是加入了四氣門技術，讓呼吸更加暢順，除此以外，另一個更大的變化是其缸體材質，舊的2.8升VR6採用鑄鐵中缸，沉重且散熱效能差，新的3.2升版本將材質換成了鑄造的鋁合金，VR布局形式最大的散熱問題得以解決，同時，一些有利呼吸的電子設備也被加入，例如可變氣門正時系統、電子節氣門等等。

它誕生時，是在R-GmbH的第一個作品：BeetleRSi車型上，通過擴缸，既增大了排氣量也為引擎的轉速反應帶來了活力，225匹的馬力輸出雖然不算驚世駭俗，但除了比普通版高出一大截動力數值外，RSi車型還用起了「限量版」和「運動化包裝」這兩個殺手鐧，在市場運營層面上，車型的成功直接讓3.2升VR6引擎披上一襲高性能運動化的外衣。於是再接再厲地，2002年，在即將邁入轉款周期的第四代高爾夫上出現了R32這個型號，馬力被放大至240匹，同時擁有特別的空力套件、牽引力控制系統、4Motion四輪驅動系統、甚至18寸OZ輪圈的R32一下子讓大眾的粉絲們為之瘋狂，無敵網早前也測試過這台R32，放在第四代高爾夫上的這台3.2升VR6確實比當時的GTI強上很多，尤其是硬體上凌駕於前驅GTI之上的四輪驅動系統配合240匹馬力及六速手排，擁有令人愛不釋手的魔力。

圖：首台使用全新24氣門VR6引擎的車型就是這只可愛的甲蟲，但在R部門的修改下，它充滿戰鬥氣息。

圖：第二輛就是它，第四代高爾夫的R32，如果說RSi是預熱的話，GolfR32才是正文，240匹配六速手排，還有重新改進並命名為4Motion的四輪驅動系統。

圖：第一款VR6 3.2的巔峰之作，就是2003年推出的奧迪TT3.2Quattro，250匹馬力配以奧迪自家的四輪驅動系統，還有全新發布的DSG六速雙離合半自動變速箱。

第四代高爾夫R32的誕生，幫這台VR6引擎從行政路線轉向運動路線，而徹底將之推向巔峰的則是2003年推出的TT 3.2Quattro，更極端的250匹馬力，更細緻的奧迪獨家的Quattro四輪驅動系統，當然還有最新的DSG變速箱，三大台柱級元素打造的TT 3.2，佔據著大眾系列品牌里高性能版車型的尖端位置，高端是4.2 V8雙渦輪，那些怪獸級的車型並非人人可以受用和駕馭，但TT 3.2不同，雖然跟R32同出一轍，但其輕盈的身段、討好的外表，讓當年眾多日系跑車粉絲轉投其名下，在無敵的老一輩讀者群里曾做過這個事兒的大有人在。

圖：2007年第五代高爾夫的概念車：GTIW12 650，將兩顆24氣門的VR6引擎結合在一起，成為了令人目瞪口呆的怪獸，VR6的優勢再次被推到風口浪尖上。

除了過去的曾經出現過的VR5外，VR引擎的另一個分支則是排氣量更大，兩列汽缸夾角更窄的3.6升版本，也就是2007年推出的那台R36上的代號為BWS引擎了。其實在R36上，這台3.6升版本的VR6不是新系列的第一個版本，其實早在北美市場上，3.6升的帕薩特早在2005年便出現在車壇上，只是美規車型因為配置、品控和要求均與歐洲或者深受歐洲影響的國內市場不同，所以便很少進入我們的視野。新的VR6除了排氣量被設定在250匹外，其最大的不同應該是汽缸夾角了，只有10.6°，比之前的15°更狹窄。在介紹帕薩特的歷史時我們也提到過，帕薩特一直以來的底盤均源自高爾夫系，應該說它就是高爾夫的大號版，到了第四代時，突然轉向了奧迪A4所使用的平台系統，也就是國內的上海帕薩特上的縱置引擎形式，到了第六代開始也就是國產的邁騰，帕薩特又重回了高爾夫體系，於是采了本來就是為前橫置布局準備的VR6有了再度為其效力的前提。大眾是非常刻意地要提升帕薩特定位的，不能再跟高爾夫、捷達混在一塊兒了，因為在國外許多媒體、資料的定位上，帕薩特的定位只是比捷達高一級，屬於大型家庭車而未能進入競爭最為激烈、收入也最大的中型行政車級別，在這個級別里，對手會是賓士的E級、寶馬的5系和奧迪的A6等，大眾不相信出身不好說，所以開始不斷放大帕薩特的體型和動力配置系統，2001年在B5.5平台上就曾試驗性地推出過4.0升W8引擎版本就是很好的佐證，而近年裝備3.6升VR6引擎的Passat3.6 FSI也就是在這樣的背景下誕生的。

圖：最新型的VR6除了擁有3.6升的排氣量、缸內直噴等外，還有更窄的汽缸夾角。這是帕薩特3.6 FSI車型上的普通版引擎，最強的則被放在R36的引擎艙里。

圖：低調而強大的第六代帕薩特R36，是B5.5時代那台W8之後又一旗艦級車型，而且比後者擁有更強大動力輸出。

2007年9月，擁有295匹馬力的頂級版本VR6 3.6升引擎開始搭載到第六代Passat R36上，而且同廠的輝騰3.6、途銳3.6、兄弟廠的奧迪Q7 3.6、斯柯達Superb均與之相同。曾經有傳聞VR6引擎是時候引退了，特別是奧迪TT-RS接替了TT 3.2的旗艦位置後，那台340匹的渦輪增壓直列五缸引擎所具有的超高動力性能、合理的燃油經濟性等優勢，都讓VR6引擎邁入一個進退兩難的境地，繼續保留嗎？在排氣量更小馬力更大的新引擎前，即便壓榨至升功率100匹的範圍，也可以輕易被渦輪增壓器所付出的稍高的增壓值比下去，外掛渦輪嗎？不是不可以，很多改裝廠都推出過外掛套件，雖說四五百匹不是難事，但事實證明散熱終究是個難言之隱，原裝引擎是以耐用性放在第一位的，為大馬力犧牲口碑是車廠大忌。除非停頓著不再發展下去，不斷地調整再調整，優化再優化，但面對競爭呢？又該如何是好呢？筆者不是大眾車廠市場部的人，何去何從也不是隨口說說的事兒，但總之，VR6的誕生和一路發展至今，為大眾及其下屬品牌帶來了很多，這當中就有無數的口碑和榮譽。

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