共享單車的生意經，摩拜、ofo未來你最看好誰？

文 / 寧宇，作者微信公眾號：尚儒客棧（CMCC-ningyu）

OFO和摩拜，這兩個巨頭雖然做的都是共享單車的生意，但是兩家公司的商業模式存在巨大的差異，甚至可以說是兩個時代的玩家。

【OFO做互聯網入口】

當下的互聯網邏輯是：有入口才有流量，有了流量才有數據，才有後面的故事和生意，所以BAT通過買買買布局移動互聯網，傳統意義上的各個入口已被瓜分殆盡。

共享單車是個新入口。用戶掃碼開鎖騎上車，那部車就成了一個移動的數據採集點，基於位置信息變動情況獲取用戶的行為信息，而這些信息和數據未來可能產生很大的價值。另一方面，共享單車的APP也是一個入口，可以通過與其他企業協作，通過後向收費和聯合營銷來為企業創造價值。

這是非常典型的互聯網運營，其商業邏輯是：入口的流量越大，價值就越高，OFO就是按照這種商業邏輯來做，看重的是業務總量。因此OFO要降低單車的製造成本，加大車輛投放力度，增加車輛密度，開展各種姿勢的營銷，以及保持媒體熱度，都是互聯網搶佔入口的手段。

而OFO背後的投資者，也是這種商業邏輯的擁躉者，他們堅信：做到行業老大，把競爭對手打光，獨佔這個入口，就是最終的勝利。

【摩拜玩單車運營】

相對而言，摩拜雖說也是互聯網的玩家，但在業務設計等方面，比OFO更關注通過運營來獲取收益。

共享單車的運營既包括面向客戶的營銷，也包括後端的資源調度等運營管理。我們經常看到一些三輪車甚至貨車進行大量單車的運輸，這就是進行資源調度，將車輛轉移到潛在用戶密集的區域或者看得到地方，方便客戶使用的同時，也增加了訂單機會。

將共享單車與電信運營商進行對照，會發現很多共性：前期通過大規模投入來構建能力，之後通過運營持續獲取收益；而摩拜的很多舉措都是在運營的精細化和效率方面做文章。

比如摩拜推出的紅包車，雖然是通過紅包方式給客戶收益，但與當年打車軟體的補貼不盡相同，即是營銷，也是在盤活資源。紅包並非隨機放置，而是由系統分配給一些長期無人使用的車輛。這些車輛往往不易被發現，無法帶來收益；如果通過人工方式將這些車輛找回來，就需要消耗摩拜的運營成本。而根據紅包車的規則，需要騎行15分鐘以上才能得到紅包，很大概率可以重新激活這些車輛。

【不同的生意經，誰能走得更遠？】

摩拜每一輛車的生產成本比OFO高好幾倍，就意味著前期投入更多的資源；而製作成本上的差異轉換為摩拜單車在車輛壽命和運營能力方面的優勢，說得再直白一些，就是摩拜每輛車持續創造價值的能力更強。

兩家公司都在基於互聯網的模式打造自己的單車帝國，也都有些基於流量的互聯網經營方式，但對於"運營"的理解不同，最終導致兩家公司的商業模式不一致。

OFO是前期CAPEX投入低，後期OPEX高。摩拜則是前期CAPEX高，後期OPEX低。（註：CAPEX是Capital Expenditure的縮寫，資本性支出；OPEX是Operiting Expenditure的縮寫，運營成本）。

運營模式存在的差異，也解釋了兩家企業在企業發展、業務經營、營銷舉措等方面的很多不同。比如當一個城市的摩拜單車達到一定密度的時候，只需要持續補充損耗的單車資源，就可以維持企業在這個城市的持續運營；而OFO需要不斷補充新車，來維持入口的流量。不難看出，這方面的差別也導致摩拜的國際化擴張比OFO相對容易。

另一方面，即使摩拜在運營收益方面比OFO高，目前看起來，來自於客戶的前向運營收入肯定無法抵扣前期的巨大投入，甚至能否依靠前向收入維持運營也未可知。總體來說，目前共享單車還是虧本生意，要通過江湖大佬們的大把銀子來維持，所以不能說摩拜這種通過運營來掙錢的方式就正確——你看在精細化運營方面更出色的運營商活得很舒服嗎？

今後共享單車的天下是誰的，是做互聯網流量經營的OFO，還是做精細化運營的摩拜？恐怕子彈還會再飛一會兒。如果一定要投票的話，我估計通信圈的人比較看好摩拜，互聯網圈的人喜歡OFO，更多的吃瓜群眾覺得這兩個都沒有前途。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！