中科院成都山地災害與環境研究所：以災害鏈聚研究鏈

從四川成都到西藏拉薩的川藏交通廊道，橫跨14條大江大河，穿越21座海拔4000米以上的雪山，因而規劃建設中的川藏鐵路被譽為「最難」鐵路線。然而，這條「難於上青天」的交通幹線所處的川藏交通廊道，一直是中科院成都山地災害與環境研究所的主戰場之一。

在2017走進中科院「科技支撐川藏交通廊道建設」記者行活動中，記者一路從成都沿318國道前往西藏林芝，對川藏交通廊道南線進行了考察。為期12天的考察，讓記者清晰地了解到，山地所在支撐川藏交通廊道建設工作中，通過災害鏈研究凝聚災害研究力量的宏大圖景。

「慣犯」的「傑作」

從西藏波密前往林芝的路上，記者隨科研人員來到了318國道通麥大橋以南20公里處的易貢湖。

從318國道向南拐入一條怪石嶙峋的小路，顛簸前行十幾分鐘到達易貢湖後，記者才明白，這條坑坑窪窪的幽閉小徑兩旁散落的巨石，竟是由泥石流從隱匿在烏雲深處的高山上沖刷下來的。

「2000年4月9日，上游引致滑坡，轉變為碎屑流，堵塞了易貢藏布江。」中科院山地所研究員陳寧生說。

據山地所科研人員考察，2000年的崩塌，從距地面高差3000多米的峰頂，奔流而下，裹挾起溝道里的鬆散石塊，長途奔襲了8.5公里，在易貢藏布江形成了長達4.6公里，前沿最寬達3公里，高達60~110米近似喇叭狀的天然壩體。

「這整個山，都是那時候帶下來的。」陳寧生指著溝道兩側的高崖說。據科研人員後來的考察分析，那一次災害的堆積方量達3億立方米。

然而，當記者站在溝口放眼向山頂望去，從山頂到記者所站的位置，已然形成了一道狹長的扇形溝道。科研人員告訴記者，如今的地形，是後期泥石流多次沖刷的「傑作」。

「從2000年到現在，接近17年的時間，這裡又沖刷出了一個泥石流溝道。」中科院山地所總工程師游勇介紹說。依據山地所科研人員的考察，易貢泥石流每年都會發生5次左右，屬於災害「慣犯」。

「據我們考察，在泥石流溝道上方有1.71億方的不穩定體，並且這裡比較破碎，構造非常發育，有三個斷層在此交匯，所以未來還有發生大規模災害的可能。」陳寧生說。

把災害關在溝內

依據科研人員的考察，陳寧生擔心，如2000年那樣的災害，有可能在五十年一遇的地震、乾濕氣候疊加作用下，再度演化成一條貽害無窮的「災害鏈」。

事實上，易貢泥石流的危害在2000年堵塞易貢藏布形成堰塞湖後兩個月，還曾發生潰決，將災害的威力釋放到下游，並帶來了毀滅性打擊。

「一天之內，河水從100米全部潰決到底，形成每秒12萬方的流量，將下游公路、村莊、通訊設施完全摧毀。」游勇告訴記者，當時的流量比三峽電站百年一遇的洪水流量還大。

堰塞湖潰決還在下游造成了35處滑坡崩塌次生災害，危害巨大。

一場災害能夠產生如此強大的「遠程效應」，令為川藏交通廊道安全提供保障的山地所人，無法不對這個20多公里外的泥石流溝「特別關照」。

在科研人員的眼裡，易貢泥石流溝可以說是一個「山地災害博物館」。在這個狹長的溝道中，滑坡、碎屑流、堰塞體、潰決洪水、次生滑坡災害和泥石流悉數登場，形成了一條完整的山地災害鏈條。

災害影響大，且有反覆發作的趨勢，該如何儘可能地削弱這一災害點對川藏交通廊道的遠程影響？

科學家除了在川藏鐵路等在建項目的選址中苦下功夫之外，還藉助政府部門規劃的生態工程為交通廊道多上了一道安全閥——斬斷災害鏈，將災害控制在溝道之內。

「現在計劃在這附近修建一個30多米的攔水壩，一旦再次發生泥石流堵江，我們可以將水通過管道進行排導，防止堰塞湖發生潰決。」陳寧生指著易貢泥石流溝東側的鐵山附近說。

整合力量干大事

通過文獻分析了解災情基礎信息，藉助遙感解譯排查災害點，再利用山地災害動力學分析實驗及動力模擬系統評估風險，最終給出防治建議——藉助這一整套科學研究流程，山地所的科研人員已充分了解了易貢泥石流溝，對它的隱患也有了較為全面的認識。

然而，這樣的風險如何實現準確的預測，又是否存在其他更有效的防治手段——這些來自「山地災害博物館」的拷問，將困擾當下山地災害研究的難題暴露在了科研人員面前。

「要做山地災害鏈的研究，很多科研設備都需要自己設計製造。」山地所副所長陳曉清說，對災害鏈的研究，需要模擬振動、溫控、降雨三種工況疊加下的災害情況。

「這三種工況都考慮進來，可以有效研究土體破壞、滲流機理等，為大型碎屑流的運動距離預測、危險範圍分析提供基礎參數，也可以為冰川泥石流的土體破壞機理、啟動條件等提供基礎數據。」陳曉清說。

這些數據可以為山地災害的監測預警閾值提供更有力的支持，比如氣溫升高到何種程度會爆發冰川泥石流，降雨到什麼程度會引發泥石流，這些信息都可以實現量化，為有效的監測預警提供數據支撐。

然而，要收集整合齊這些關鍵數據，並最終走到準確監測預警那一步，仍有很遠的距離，也需要來自各方更加長期穩定的支持。

「中科院更加認識到了災害研究的重要性，正在開展聚合中國優勢減災科研力量的頂層設計。」陳曉清介紹說。

這意味著，在不遠的將來，中科院相關災害研究的力量，將更加緊密的協同和凝聚，攜手打通災害預判、風險分析、防治和災害管理的各個環節。

到那時，不僅災害研究的相關力量可以強強聯手，諸如微小衛星、微電子技術在數據傳輸等方面的優勢，也都將有望在山地災害的監測預警中大顯身手。

述評——

山地災害研究：在傳承中永續

他們，向災而行

王佳雯

從四川成都到西藏拉薩的川藏交通廊道，涵蓋了川藏公路、在建的川藏鐵路、規劃中的川藏高速公路，以及輸油管線、電力設施等重要線型基礎設施，也是中科院成都山地災害與環境研究所的重要科技布局之一。

從上世紀60年代開始，老一輩山地所人便著眼於對國道318、國道317山地災害的的調查和防治研究。我國首位從事泥石流研究的中科院院士崔鵬，自上世紀80年代以來就在川藏交通廊道上開展減災研究，2000年以後，又持續聚焦川藏交通減災與工程安全,並在減災機理及防治技術方面取得了重要突破。

從既有的川藏公路，到規劃中的川藏鐵路和川藏高速公路，山地所人對山地災害研究的積澱，在川藏交通廊道的災害調查、交通選線選址、災害防治工程中都發揮了至關重要的作用。

在這條涵蓋了中國最多山地災害災種的交通廊道上，山地所老一輩科學家曾帶著如今已成為總工程師、研究員的游勇，從米堆溝溝口徒步攀登至米堆冰川上游，考察冰川泥石流的鬆散物源。

餓了，用當地藏民老鄉給的生牛肉果腹；累了，在修路工程隊的木板上夜宿。那時的游勇不過二十五六歲，便已開始跟隨老一輩科學家行走在川藏交通廊道，為川藏公路的前期改造，與老科學家一起風餐露宿。5月離開，9月歸，回到研究所時，門衛已認不出被高原風吹日晒「雕琢」過的科學家們。

如今，西藏的發展需要更高標準的交通設施予以支持、保障。川藏鐵路、川藏高速公路，又再度讓山地所人多年在川藏交通廊道的積澱綻放光華。

此時，游勇已從二十幾歲的「青科」，變成五十幾歲的科研領路人。隨著年齡的增長，他的高反越來越嚴重，但跟隨在他身後的隊伍卻日漸龐大。他們的身旁，是全所兩百餘科研人員的支持，是年輕一代科研人員在一次次科學考察中的執著堅守。

雖然，年輕的科研人員楊宗佶曾在滑坡體的考察取樣中，看到巨石滾落到距離同事兩三米處，驚出一身冷汗；雖然，女性科研人員李秀珍，在考察中看到寄居在同事身上吸血的螞蟥，仍心有餘悸……但年輕一代的山地人所承載的不怕苦不喊累的氣質，支持他們在高海拔、長時間的野外作業中，依然苦中作樂。

記者跟隨科研人員考察川藏交通廊道期間，四川茂縣發生特大型山地滑坡，致使一百餘人被掩埋，山地所人在第一時間組織隊伍奔赴受災現場。

排除一處災害的喜悅，未能阻止類似茂縣災害發生的失落——在山地所人身上，山地災害已成為他們最敏感的神經。這份基於對國計民生安危責任的大愛，讓山地所人在一次次山地災害中與救援人員一道，成為向災而行的勇士；也在一次次重大工程保障中，成為排查災害、防禦災害的排頭兵。

未來，我們或許仍無法完全抵禦災害的侵襲，但這樣一個在位於海拔四五千米的滑坡堆積體上勘察探測、在坡度四五十度的泥石流堆積體上研究取樣的科學家群體，仍值得人們為他們的努力點個贊。

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