李彥宏違章？看美國法律如何監管自動駕駛

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2017百度AI開發者大會今日召開，百度集團總裁陸奇在介紹「Apollo（阿波羅）計劃」的時，現場大屏幕出現了百度創始人、董事長李彥宏乘坐自動駕駛汽車前往會場的畫面。

視頻顯示，李彥宏坐在副駕駛，主駕駛全程不碰方向盤。在五環上，李彥宏向大家描述了乘坐自動駕駛汽車的實時體驗：「現在車非常的多，但是還是很平穩，感覺非常不錯。前面也有一個屏幕可以展示出來自動駕駛汽車探索的周邊的情況，我們的車處在自動駕駛的狀態。」

李彥宏坐在副駕駛，主駕駛全程不碰方向盤。

不過細心的網友發現，這輛車違章了。

若依據《中華人民共和國道路交通安全法》第三十八條和第九十條的規定，機動車違反禁止標線指示的 ，罰款200元，扣3分。

所以，現行交通法是否也適用於無人車呢？

正如所有新生事物的發展都常常會遭遇政策制度的滯後，我國現有的大部分政策法規與無人車發展還不相適應。

《道路交通安全法》2003年公布，2007年與2011年兩次修訂，還沒能夠把無人駕駛的問題納入考慮。相關的配套法律體系也是如此。

為此，思客君第一時間採訪了南京賽康交通安全科技有限公司董事長劉干，看看專家怎麼說。

思客：李彥宏這次的違章，可以說是「車」的問題——人工智慧。為此該追究誰的責任？電腦，研發人員，生產商，還是下達指令的人？

劉干：要把無人駕駛和智能駕駛區別來看。李彥宏選擇在五環上開紅色車，本身就代表著交通衝突點減少，只是車與車有衝突點發生的環境，沒有人的參與，所以不能叫無人駕駛，只能叫智能駕駛。如果是智能駕駛的話，購買車的人要承擔法律責任。

思客：這次李彥宏坐在了副駕駛上，按傳統算是乘客，該追究駕駛責任嗎？

劉干：我認為李彥宏此舉就是違法行為，因為到目前為止，沒有法律保證它絕對的安全性。儘管是創新，創新也應該在有限環境中進行。很顯然李彥宏此舉不合適，他沒有考慮環境安全。

思客：所以，對於人工智慧的規則應該如何制定？是把人工智慧看作「工具」，還是看做法律意義上的「人」？

劉干：車是工具，不管人在車內車外，始終都是人在操縱工具。所以工具和人之間不能脫離，人還是操縱工具的主體。從法律角度來說，人不管車有怎樣行為，人都是主權所有者，人是法律負責人。

看看美國如何監管

2012年5月，美國內華達州汽車管理局為谷歌自動駕駛汽車發放了美國首張自動駕駛車輛許可證，此前內華達州議會通過了允許自動駕駛車輛上路的法條。八個月後谷歌又在加利福尼亞州取得了許可證。

隨之而來，奧迪和豐田也先後在美國的一些州拿到了實驗許可證並開展公路測試。一時間，美國成為各國企業爭先開展自動駕駛的試驗田，加速了自動駕駛技術的成熟。

雖然美國交通管理部門積極配合自動駕駛技術的測試和路試，但是對於正式的應用許可還是採用非常審慎的態度。

2014年10月，加州車輛管理局同時頒發了29張自動駕駛汽車公共道路測試許可證，分別給了谷歌、戴姆勒、大眾三家公司，獲得許可的條件之一是人可以隨時干預汽車駕駛，以確保在人工智慧廣泛測試和安全性之間取得平衡。

加州車輛管理局2015年12月提出了一項監管草案，要求所有自動駕駛汽車的駕駛座上必須始終乘坐一名擁有駕照的人士，並要求汽車在設計方面必須擁有方向盤、油門踏板、制動踏板等傳統機動車具備的基本操控裝置，以便具有駕駛資質的人在無人駕駛汽車失靈時可隨時接管汽車的操作。

在草案細則中，加州還規定了自動駕駛的三年試用期。消費者可以通過租賃的方式從製造商處獲得自動駕駛汽車，但製造商需要跟蹤記錄消費者的駕駛情況，把汽車性能指標和駕駛記錄遞交機動車輛管理局。

可以看到，美國的交通部門在放行自動駕駛技術時是逐步進行，並盡量確保過渡階段監管規則的連續性。

儘管谷歌等自動駕駛技術公司向公眾抱怨，政府過於嚴厲的監管和相對謹慎的態度阻礙了自動駕駛技術向實用水平的快速發展，但這是監管部門職責所在，他們必須保護公眾在享受新技術成果的同時，避免潛在技術缺陷導致的傷害。

今年1月，美國運輸部長Anthony Foxx表示，將在六個月內出台自動駕駛汽車指導原則。美國高速公路交通安全管理局(NTHSA)也表示，為了加速自動駕駛汽車的發展，該機構將放棄一些目前針對自動駕駛汽車的安全要求。

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