依靠 AI，這家初創公司要從年產值 7000 億美元的卡車行業分一杯羹

Starsky Robotics 為大型卡車設計了一套人工智慧系統，使其在高速公路上多數時間能夠實現自給自足。

整理 |Lj Linjing張震

來源 | Bloomberg

Starsky Robotics Inc. 是一家位於舊金山主要從事無人駕駛卡車研究的初創公司。每僱用一名新的工程師，其聯合創始人兼首席執行官 Seltz-Axmacher 總會說出這樣一番話：

「這是一家僱傭卡車司機的公司。」作為開場白，這句話通常會讓程序員們感到吃驚。話風與以往招聘會上叫囂著要改變世界的情況完全不同。「卡車司機們的想法和個人經歷與在座的各位不盡相同，」Seltz-Axmacher 繼續說到，「據統計，他們當中有許多特朗普的支持者，還可能講些讓你驚掉下巴的段子。當然並非惡意，就好比西弗吉尼亞人的說話方式跟舊金山人就不太一樣。你們能受得了么？」

「不是每個都可能接受，但是沒關係。」Seltz-Axmacher 一邊喝著啤酒，一邊說道。啤酒產自 Fort Lauderdale（位於佛羅里達，亦被稱作「酒谷堡」），Starsky 在那兒有一些測試項目。

大多數無人駕駛項目，包括福特汽車和 Alphabet 旗下的 Ｗaymo，都致力於將乘用車或者卡車打造成完全無需人類參與的操作模式，或者最高級的「第４級自動」（美國高速公路安全管理條例將自動駕駛程度由低到高分為０- 4 五個級別）。也就是說，駕駛員可以無所顧慮地打盹兒，發簡訊，甚至當行車軟體探測到有行路安全問題的時候，駕駛員也能毫無顧忌地幫旁邊的人系好安全帶。

但真正實現這種輕鬆的駕駛體驗還為時尚早。Seltz-Axmacher 在本周的解密（Decrypted）播客節目中做了一些新的嘗試，或許會對美國未來的就業環境將會產生顛覆性的影響。Starsky 為大型卡車設計了一套人工智慧系統，使其在高速公路上多數時間能夠實現自給自足。當需要駛離高速進入普通路段時，運營中心可以遠程接管並駕駛卡車。這樣的嘗試，最終將使受雇的數十名卡車司機只需坐在一系列監控器面前對實時的數據流進行監控，而每個人可以同時負責好幾輛卡車。

Starsky 的大多數對手都專註於研究，以及記錄儘可能多的里程和性能數據。Seltz-Axmacher 的卡車也處於測試階段，但他們已經通過在美國高速公路上運載貨物開始創收了。遠程控制系統開發時，兩名 Starsky 員工坐在駕駛室：乘客座位上的軟體工程師密切關注著演算法，卡車司機坐在駕駛座上。這樣的近距離接觸催生了第二次對話。

「我們不僅雇卡車司機，」Seltz-Axmacher 在向駕駛員提供工作機會之前和他們說到，「我們在矽谷也雇了很多工程師。你聽到的任何關於舊金山的傳說，基本上都是真的。那兒的人喜歡穿原始的牛仔褲，那種沒有預洗過的硬粗布牛仔褲，這就意味著你的有些同事買一條牛仔褲就要花 300 美金。當然他們有時候也喝 7 美金一杯的拿鐵。而且你的很多同事來自其他國家，說話會有口音。這些能接受么？」

司機們連連稱是，但實際上並不是每個人都能做到。自 2015 年 Starsky 成立以來，Seltz-Axmacher 招聘的八個司機，現在已經解僱了兩個。其中一名司機用反同性戀的字眼誹謗了一名同事。這讓 Seltz-Axmacher 感到擔憂，因為畢竟 Starsky 總部所在的舊金山皮革街（Folsom Street）正是皮革街市場（Folsom Street Fair）的所在地，而每年九月著名的皮革街同志大遊行亦是源於此地。「他周三來上班，周四就被解僱了」，Seltz-Axmacher 說，「讓藍領工人們和一群博士後共事確實很困難。」

從經濟學的角度來說——說得殘酷些——卡車司機是可替代的工種。通過大約一個月的培訓，幾乎每個人都能成為一名職業的卡車司機，而且大多數人並不會幹很長時間。平均收入一年大概在 40000 美金，健康的生活方式無法保證，也會很苦惱，孤獨。反觀另一方面，軟體工程師們在現代經濟當中卻是薪水最高且人人爭搶的香饃饃。更何況，Seltz-Axmacher 需要的是 AI 和機器學習方面的專家，薪酬之高，人才之稀缺程度更是其它行業無可比擬的。眾所周知 Google 為其自動駕駛技術工程師付的薪水是以百萬甚至千萬來計的。Starsky 的工程師雖然比之不足，但是，無法迴避的現實是，在逼仄的駕駛室里，並肩而坐的兩人，正是美國某些職業的生動體現，一邊的職業是如日中天，前景大好；而另一邊暗淡無光，日漸消亡。

Starsky 的辦公室層高都極高，裡面擺著兩打開放式辦公桌。便宜的傢具，老舊的地毯，以及廉價的膠囊咖啡機——這一切表面上看起來確實不夠高大上，但是公司的工程師們卻都來自全球頂尖的研究型大學，其中不乏卡耐基梅隆，斯坦福，加州大學伯克利分校這樣的牛校。而這六名司機，其中一兩個通常留守舊金山，其餘的都在高速路上跑。「他們是來自兩個世界的人，甚至相互都不說話，」Seltz-Axmacher 說，而他自己來自馬里蘭郊區（傳統的富人區）。「國家在這方面出了問題。」Starsky 僱傭這些卡車司機，和工程師一同工作，在辦公室監視卡車，他希望通過這一舉動能彌合這類分歧。

當然，開公司就是要賺錢的，而不只是堅持真理，實現某種調和。Starsky 是少數幾個能從年產值 7000 億美元卡車行業分一杯羹的公司。和其他初創公司一樣，Starsky 從矽谷著名的風投孵化器Ｙcombinator 處募得 500 萬美元的種子資金。它的競爭者包括同樣由 Y Combinator 投資的 Embark 以及一家沒有外部投資的初創公司 Otto——其被 Uber 以７億美元收購時只擁有不到 100 名員工（ Otto 正飽受訴訟困擾，被訴其聯合創始人涉嫌從 Google 母公司 Alphabet 處竊取技術）。第四家競爭公司，Peloton Technology 已經籌集了 7800 萬美元，致力於在傳統卡車上增加一些自主能力。除此之外，Alphabet，特斯拉，沃爾沃以及戴姆勒，都在從事自動駕駛卡車項目。這些公司都不想給卡車司機，員工以及監管機構造成壓力。而一旦成功，就會極大地重塑物流業的勞動力市場。

全美有 350 萬人靠駕駛卡車養家糊口，使得卡車司機成為美國最常見的工作之一。根據美國卡車聯合會（American Trucking Associations ，簡稱 ATA ）的統計，圍繞卡車經濟產生的工作——包括貨運經紀人，生產製造商，服務站的員工等——多達 400 萬個。而他們中的大多數，正面臨著來自大學和矽谷進行了十年的無人駕駛技術研究的威脅。

穿越幾百英里的卡車運輸為最新的自動駕駛技術提供了最理想的應用場景。長途貨運司機們大部分時間行駛在州際高速上——這些公路彎道柔和，行車道分明，而且還沒有最令 AI 汽車工程師們頭疼的行人和自行車。卡車又大又重，更易於裝備用於操控它們的特殊感測器。所有這些都讓自控專家們對卡車青睞有加，而在主流媒體，卡車也作為人工智慧如何影響就業的案例而廣泛報道。如果大量的長途貨車司機丟了飯碗，那麼或許律師和會計師們也該擔心了，因為他們的工作通常也是重複性的勞動。然而卡車行業與其他行業最大的不同在於，很少有人真正願意從事這份工作。

ATA 聲稱，自 2009 年以來，美國的卡車載重量已經增加了 30％，與此同時，業內勞動力增長了大約 10%，預計產生 48000 個職位，而這一數字將在接下來的十年內增加 3 倍。「產業需求越來越大，而真正從業人員卻越來越少了。」ATA 的 CEO Chris Spear 介紹說。

聯邦法律規定卡車司機在連續八天內不得駕駛超過 70 個小時。但由於司機的工資是按照行駛里程來計算的，所以很多人都偽造他們的工作時間表以便能多開車。情況好的話，一個新手司機一個小時可以賺 15 美元。但如果趕上壞的時候，碰到堵車或者在港口等待各類手續辦理，一個小時就只有幾美元。司機們通常一次在路上跑幾個星期，直接睡在駕駛室。這樣的工作方式讓他們體重增加而且變得離群索居。所以在一些大型的運輸公司，司機的年流失率達到了 71％．「大多人都會先考慮薪水和工作條件才決定是否要干這份工作，這不是份很好的工作，」說這番話的是 Stephen Burks，一名來自明尼蘇達大學 Morris 分校的經濟學者，他曾經也是一名卡車司機。「很顯然，人們都是用腳投票。」

大多數人覺得這個行業意味著自由的天地和廣闊的公路。我們腦中想到的是 Convoy，這首在 1976 年 Billboard 流行歌曲榜排名第一的一首特別的鄉村歌曲。還有 Smokey and the Bandit，如果不是因為《星球大戰》，能拿下 1977 年票房冠軍的影片。我們覺得這個職業不可或缺甚至深深根植於美利堅的文化之中。

無論這些想法曾經多麼屬實，如今都已經是明日黃花。那些使卡車司機成為一份高薪藍領職業的工會友好規則早已被一系列改革摧毀殆盡。當吉米·卡特（Jimmy Carter）簽署了「汽車運營商法」，並於 1980 年取消了行業管制時，更讓該行業的境遇每況愈下。曾經強勢的 Teamsters 聯盟會員人數驟降。司機們跑常規短途路線時還能回家過夜的情況也不復存在，如今的卡車司機更像 Uber 司機。邁克爾·貝爾澤（Michael Belzer）曾經也是一名卡車司機，如今是維恩州立大學的經濟學者，他著有一本關於業態現狀的書《車輪上的血汗工廠》。他說：「司機們每英里的薪水真的只是過去的一小部分。毫不誇張地說，只有過去的一半。」

得益於諸如自動變速器等常規技術的出現，駕駛技術變得更易掌握。業界已經從僱傭職業卡車司機轉到只需支付略微高於最低標準工資的報酬並不斷更換司機的模式。駕駛培訓學校為期五周的課程收費 5000 美元，而運輸公司會預付這筆費用然後從新僱員的工資里扣除。賓夕法尼亞大學社會學家史蒂夫·維斯切利（ Steve Viscelli ）說，「這是個弊端，但在一定程度上正是出於業界需要。這樣更划算，而且更易於管理。畢竟，這行的人員流動性太大了。」

卡車司機成為不少人的經濟安全保障——當你別無選擇的時候你還可以去做卡車司機。業內正試圖擺脫這種頹勢。「成為國家運輸產業中的一份子是值得驕傲的事情。」Spear 說。但在 2015 年 ATA 的一段視頻中，其首席經濟學家 Bob Costello 卻建議降低駕駛州際卡車的年齡為 21 歲這個門檻。他認為這不失為一個好的策略，否則年輕人們更願意選擇去參軍。他坦言卡車司機通常是不得已的一份工作。這跟選擇做編程人員恰恰相反。

傑夫·諾亞斯（ Jeff Runions ）是 Starsky 的一名卡車司機，此時正坐在一輛 Buster 的前排。這是 Starsky 租用的產自 Freightliner Cascadia 的最新型號卡車，加裝了攝像頭和感測器。Runions 旁邊那位在愛爾蘭出生的 AI 專家 Kevin Keogh，曾經在捷豹路虎工作。當 Runions 開車的時候，Keogh 正在對 Starsky 代碼進行最後一刻的調整。

Runions 撥動了一個嵌在中控台小面板上的藍色開關。「好的，」他說。「有些過熱。」Runions 小心翼翼地把手從方向盤上拿下來同時鬆開油門踏板。五月末一個有風的早晨，我們在酒谷堡（ Fort Lauderdale ）以西，沿著佛羅里達州 27 號高速公路飛馳。道路兩旁是向遠處延伸的的大沼澤地（ Everglades ）。Runions 說，我們已經接近一段被卡車司機稱為「鱷魚胡同」的路，很快就會看到死在路邊的龐然大鱷。

Starsky 在其他州也有測試，但佛羅里達是一個更有吸引力試驗場，因為該地對無人駕駛車輛監管尤為寬鬆。不同於內華達和加州，在佛羅里達，無需提請特別許可或其他的額外保險即可進行路試，甚至也不需要有人坐在駕駛室，只要遠程操控車輛運行的駕駛員取得了駕照即可。內華達州也修訂了相關法律，未來也將允許遠程控制駕駛。如今在佛羅里達，持照駕駛員無需申請許可即可從事此類工作，這一點正中 Starsky 下懷。

與此同時，仍有大量問題亟待解決，比如風。就在我們上路不久，一陣疾風從左側襲來，卡車偏向了路肩，方向盤向左打，但由於過度校正，卡車漸漸移到旁邊的車道。雖然 Runions 和 Keogh 看起來似乎很平靜，但試驗過程確實令人擔驚受怕。

「我們會改進這部分，」Runions 解釋說由於今天的載重是 20 噸，比測試的重量要重。風力加上載重一個新的挑戰。他的手仍然放在那個藍色開關上，雙眼凝視著後視鏡，以免對其它人的駕駛造成影響。他看起來很緊張，但卡車幾秒鐘後便回到了正確的車道。

Keogh 說這很正常。Starsky 的軟體是為了測出風到底有多強，然後使車朝與風向相反的方向行駛，這樣才能使車輛保持在正確的車道上。但是在之前的測試中，計算機還沒有完全校準這些數據。Runions 說這就好比在喝咖啡之前你怎麼知道你早上會怎麼樣。

幾分鐘後，他和 Keogh 放鬆多了。他們相互開起了玩笑，談論著在 Keogh 長大的農場附近的鱷魚大小。Keogh 說：「我想我們已經有了正確的控制參數的範圍。」

「是么？」Runions 反問道，然後補充說，「我正在學愛爾蘭語。」

兩人關係很好，但是他們註定有所不同。27 歲的 Keogh，畢業於都柏林著名的三一學院（Trinity College），擁有機器人學碩士學位。58 歲的 Runions 剃著光頭，留著花白的山羊鬍子，高中肄業。當問到他為什麼開始當長途貨車司機，他眼睛盯著路面，頭都沒抬，立馬答道「你們去看部電影 White Line Fever。」電影里講了 Carrol Jo（男主）如何反抗虐待員工的運輸集團 Glass House 的故事。在影片的最後，CJ 駕駛一輛子彈頭卡車直接衝進了全部由玻璃建造的公司總部大樓，被人開槍打死。

Runions 的童年過得很糟糕。他在芝加哥環境很差的 Wrigleyville 街區的一個寄養家庭長大。拉幫結派，惹是生非，在 16 歲的時候被趕出家門。「從此我就開始自謀生路。」他起先在 Savannah 的一個建築工地上幹活，最後在拖車製造廠 Great Dane 找到了一份工作。

Runions 從 1979 年開始做全職司機，還娶了一位女卡車司機——他和妻子 Marlene 於 1999 年相識於亞特蘭大的一個卡車服務站。「這簡直不是人乾的事兒。」談起在路上的生活，他感嘆道，「我一個月有 21 天不著家，你知道我是什麼意思。」他跟 Marlene 很少見面，而且還胖了 75 磅。

Starsky 付給司機的年薪大概是 55000 美元，而且有其他福利和股票期權。作為公司里最好的司機，Runions 賺得更多而且時間相對自由。他在 Jacksonville 郊區有一所小房子，大多數時候，他都可以回家睡覺。「有些人對無人駕駛的看法是非常消極的」，Runions 說，他在了解了 Starsky 的技術之後在線申請了這份工作。「你告訴他們說一周只需要工作 40 個小時而不是沒日沒夜地在外奔波。他們卻認為你在搶人家的飯碗，然而不是這樣的。」

從駕駛室後面看著我們的 Seltz-Axmacher 點了點頭，表示贊同。他設想的是，在像 Jacksonville 這樣的小鎮子里，在氣候可控的駕駛員中心，Runions 和其他卡車司機在電腦面前工作，正常輪班，沒有與傳統的卡車司機相伴的油膩的食物和孤寂的旅途。他相信，Starsky 會讓 350 萬人的生活變得更好。

當然不是每個人都同意這種說法。五月，工業天然氣運輸公司 Airgas Inc. 的司機罷工，部分原因是合同議案條款中允許巴黎液化氣運輸公司子公司使用自動駕駛卡車。而在紐約市，工會背景的 NYCC（ New York Communities for Change ）正在發起一項運動，敦促聯邦交通運輸部門停止對自動駕駛技術研究的所有資助，直到制定出詳盡的失業者保護計劃。

如果不強迫矽谷公司對司機的現狀加以考慮，「我們都會失去工作，我們沒有著落。」活動參與者之一 Rolando Perdono 說。45 歲的他出生在多米尼加。英語不太好，高中沒畢業，有五個孩子要養。從 16 歲來美國起他就一直在做卡車司機，如今在當地一家清潔公司跑運輸。Perdono 並不喜歡這樣的為生活所迫而疲於奔命，同時也願意賭一把，去參加無人駕駛卡車培訓。但同時他強調目前的工作值得捍衛，「我只懂開車，」他說。「那正是我所喜歡的。」

人工智慧對就業的長期影響目前有三種態度。一種認為機器人技術的進步將推動生產力的提高，與曾經其他的發明，比如縫紉機，聯合收割機，洗衣機等，產生的效果差不多，都是使工人從重複性的勞動中解放出來，從事低重複性（高報酬）的工作。第二類人認為擔心相同的技術使得崗位減少，這將催生出一個永久的底層階級。而第三種情況則認為，這一切都是炒作，都是幾十年之後的事情。

大多數矽谷人接受前兩種說法。全國各地的大多數人，包括很多卡車司機，都傾向於第三種情況。「我知道壓死一頭豪豬跟一頭浣熊有什麼差別。我知道我可能會壓死了一頭浣熊，但如果我壓死了一頭豪豬，那一側的輪胎都會沒氣。」湯姆·喬治是一名老司機，現在為工會的華盛頓愛達荷 AGC 信託基金培訓成員。「需要很長時間和大量的軟體程序才能讓計算機擁有這種能力。」他說。

浣熊、豪豬之別，是目前計算機不能很好解決的諸多挑戰之一。但這並不意味著我們不能設計一種系統，讓卡車大部分時間都能實現自動駕駛。賓夕法尼亞大學的專家 Viscelli 說，自動駕駛卡車將在幾年內上路，而且最終，這個行業將砍掉數十萬個工作崗位。

Seltz-Axmacher 承認，像他這樣的公司最終可能使傳統的卡車駕駛成為歷史。然而除了試著對現在的僱員好一點，他不清楚他或其他人應該怎麼做。他一直在讀關於全民基本收入（ universal basic income ，又稱無條件基本收入（ Unconditional Basic Income ）、基本收入（Basic Income），是在不審查任何條件與資格下，由政府或團體組織定期定額發給全體成員基本生活條件的金錢，而不論其收入、工作或財產的有無) 方面的東西，這個想法在科技界很流行，因為只需向每個人支付足夠生活費用即可。

但是 Seltz-Axmacher 相信，他發明的這些東西對司機終歸是有好處的。他提到了加里·卡斯帕羅夫（Garry Kasparov）在其新書 Deep Thinking 中觀察到的，與計算機一起下棋的中等棋手可以比單純依靠大師或超級計算機表現得更好。「我認為人與技術合二為一比任何一方單打獨鬥要好得多。也許，只是因為我比較欣賞人類。」

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