萬億投資兩千億產能規劃 新能源重構中國汽車產業版圖

（圖片來源：全景視覺）

經濟觀察報 記者 劉曉林 高飛昌 姜靜宜 萬雪飛 胡聞文 李月婷 王曉艷因為2016年GDP被成都反超，武漢市政府遷怒於東風旗下神龍公司在成都投產——近期這件事成為印證汽車工業對地方經濟重要性的又一個談資。但剛剛過去的2017年上半年證實，武漢市政府未來將不得不更強烈地感受到那份傳統汽車工業重鎮優越感消失的痛心。

經濟觀察報記者根據企業公開信息和各省及各主要城市發改委項目審批公告所做的不完全統計，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為10262億元人民幣，已公開的產能規劃達到2124萬輛。其中，2017年上半年對外宣布的新能源整車生產項目超過50個，總投資額超過2700億元人民幣，規劃新能源整車產能達到570萬輛。按計劃，這些項目基本上都會在2020年之前完成投產。

中國新能源汽車的階段性目標是到2020年年產銷達到200萬輛。這意味著，如果加上2014年的600多億元投資和60萬輛產能規劃，目前中國已經擁有超過目標10倍的新能源汽車產能規劃。

更重要的是，萬億級的新能源汽車投資狂潮正在改變中國的汽車產業版圖。據統計，截至目前，除了未作統計的港澳台地區，內地所有省、自治區和直轄市都已經有新能源汽車生產項目落地，共20個省有新能源汽車產業園項目開工。已知的110個新能源整車汽車項目佔地超過14萬畝。過去30年內形成的以東北、長三角和珠三角為核心的汽車核心產業區紅色地標，已快速被鋪天蓋地的新能源汽車投資新地標所覆蓋。數十億、數百億的資金將一個個紅色的小旗插滿了中國的各大中小城市，包括眾多此前從未有過一絲汽車工業氣息的城市，甚至是此前鮮為人知的縣城。南京、江西贛州、杭州、佛山等城市憑藉大批的新能源汽車在建項目成為炙手可熱的汽車產業新城。

同時，除了由BAT（阿里巴巴、騰訊、百度）領銜的眾多知名和非知名的IT跨界投資者，更多的社會資本和地方科技公司成為這一輪汽車業投資的主角之一。風暴之下，一張全新的中國汽車產業版圖已初具雛形。

更深層的改變是，降低了技術門檻的新能源汽車，正在將汽車業引導進完全由資本決定的新競技場。雖然圈地造車、過度投資，以及土地投機套現的前車之鑒猶在，但在新能源汽車向社會資本打開大門，而資質審批大門卻突然關閉的靜默中，中國汽車業被認為正在迎來前所未有的自由競爭期。

泥沙俱下中，由技術和資本實力所引領的優勝劣汰機制，將決定這個產業最後的狀態，也將使更多有潛質的新能源汽車企業，在被預期僅兩年的窗口期中，獲得公平上岸的機會。

一張全新的汽車產業版圖

上南合并（上汽集團併購南汽集團）已經過去整整十年，六朝古都南京雖然仍擁有一定的汽車工業資產，但如何恢復南汽集團當年創下的汽車業輝煌仍是南京人念念不忘的心結。新能源汽車業的興起為解開這個心結提供了機會。

從2015年至今，已經有超過10個新能源汽車整車項目在南京落地，加上零部件和研發項目，總計已超過30個。尤其是溧水區的新能源汽車產業鏈布局已經初具規模，2015年的溧水汽車論壇上，一次性就簽下17個新能源汽車項目。2017年4月，董明珠攜100億在溧水揮鏟奠基了珠海銀隆新能源汽車產業園，將南京向重現汽車工業重鎮雄風的夢想上再推進一步。

實現汽車夢的不僅僅是南京。統計顯示，包括內蒙古、西藏、新疆、寧夏四大自治區，以及青海、雲南、貴州、海南在內的很多邊遠的汽車業稀薄地區，都擁有了新能源汽車整車項目投資。目前，國內註冊的新能源汽車公司已經超過200家。

有別於傳統汽車產業鏈主要圍繞一汽集團所在的東北、東風汽車所在的湖北、上汽所在的上海周邊以及北京、成都、廣州車企所在地區展開布局不同，新能源汽車開闢了新的汽車製造業區點陣圖。

在經濟觀察報記者統計範圍的所有地區中，除了海南和新疆過去兩年半中的新建新能源投資為20億元外，其他所有地區的投資額都在50億元及以上，其中浙江、江蘇的新能源整車投資均超過千億元。

在傳統汽車產業上只擁有吉利一家主流車企的浙江省，成為新能源汽車製造業版圖上的核心。自2015年至今，浙江省新能源汽車整車製造相關投資額近1200億元，產能規劃達到247萬輛，省內有十個城市獲得新能源整車生產項目投資。在業內人士的分析中，新能源汽車已經成為浙江對過去十年在汽車產業上「不缺錢、不缺人，卻未能形成氣候」的遺憾進行反思並反超的重要跑道。

憑藉南京的強勢突起，江蘇省以1048.78億元的投資額在全國各省、直轄市、自治區中排名第二，產能規劃同樣超過200萬輛。全省有12個城市密集布局有新能源汽車整車製造工廠。

傳統汽車製造業大省湖北位列第三，藉助武漢、襄陽等城市現有的汽車產業鏈布局優勢，湖北15個新能源整車項目的投資總額雖然以975億元位列第三，但計劃達成的產能卻高達268萬輛，高居全國榜首。

廣東、江西、安徽分列投資規模的第四到第六名，其中江西省以近800億的投資和160萬的產能布局，成為介於華中和華東地區的新製造業中心。

一批新的汽車產業地標也開始形成。除了南京，從未出現在傳統汽車版圖中的江西贛州從2015年至今一舉拿下八個新能源整車項目，總投資額達475億元，計劃中的整車產能達到120萬輛。此外，杭州也拿到了7個整車投資項目，重慶吸引近200億元投資，而浙江湖州和嘉興、安徽銅陵、江西上饒、陝西渭南、寧夏銀川和靈武、甘肅蘭州等二三四線城市也成為新能源汽車的熱點投資區域。河北、山東、河南則在低速電動車的帶動下，呈現省內各城市甚至縣級新能源汽車投資全面開花的狀態。

發改委和工信部的相關官員也曾強調，2014年以來，包括河南、貴州、陝西、四川、雲南等中西部省份投資興建的新能源汽車產業園區遠遠高於東部省份。

但由於先天的汽車產業鏈基礎優勢，長三角、珠三角仍是新能源汽車投資的主要流向之一，但投資分布更為寬泛。在這場狂歡中，長江經濟帶的製造業價值在新能源汽車產業鏈的密集布局下更為突顯，而廣東省內則出現了「佛珠中」（佛山、珠海、中山）三地競爭新能源汽車投資項目的激烈局面。

在汽車品牌上，除了在互聯網造車大潮中密集浮出的全新電動車品牌外，各地方科技公司也推出了眼花繚亂的新品牌。此外，覬覦汽車行業多年的其他行業巨頭，也紛紛借新能源汽車產業革命之機，園造車之夢。從新能源汽車產業投資的投資方中可以看出，諸多陳舊的汽車夢也重新浮出水面，從紮根內蒙的杉杉、到天府之國酒香之地的五糧液，再到南國的格力。這份全新汽車產業版圖背後所牽涉的顯然已是整個中國製造業的主動脈。

三方聯手的新賭局

6月25日，湖北孝感市出台四項招商引資新政，其中一條引發關註：對在孝感註冊生產新能源汽車整車的企業，按規定取得新能源汽車生產資質並列入國家推薦車型目錄的，投產後一次性給予5000萬元的獎勵。政府可出資幫助新能源整車企業代購生產設備，並由企業分期回購。

同時出台的配套措施有：對建成投產的新引進企業、企業高管以及招商引進中介人等重獎；招商引資工業項目行政審批前置中介服務事項，全部由政府買單；市本級行政事業性收費和城市基礎設施配套費5年內全免。市政府還特設10億元產業投資引導基金，扶持各類鼓勵發展的產業和項目。

作為幫助武漢實現「東方底特律」夢想的盟友，孝感像一個急切要搶到最多牛崽的農場主，在失去三江雷諾項目後，孝感再未遇到任何汽車項目投資機會。2016年，孝感市地方一般公共預算收入129.2億元，相對應的財政總收入185.2億元，增長9.3%。地方一般公共預算支出355.08億元，增長19.5%，雖然財政收入規模位列湖北省第4位，但收支矛盾依然突出。

毫不掩飾急切心情的不僅僅是孝感。新能源汽車打破了傳統汽車製造業難以逾越的技術和投資門檻，過去三年中，地方政府的招商局、經信辦都經歷了久違的忙碌和興奮，在與汽車相關的論壇和各大車展現場，隨時能遇到突然向你遞上一張名片並詢問是否有新能源汽車項目需要投資的地方招商人員。所有的省份基本上都出台了「關於促進新能源汽車產業發展」的措施及規劃文件。「地方政府近年來都缺乏新的搞活經濟的大項目，好不容易有一個新的投資熱點，拉動力強又有政策支持，肯定爭相開發。」某汽車基金公司合伙人王明稱。

但與傳統汽車產業園的投資路徑不同，傳統汽車企業不再是唯一的投資主體，產業基金與地方政府共同出資合作成為新能源汽車產業園的主要投資模式。「銀行不給錢，社會資本和地方政府就成為投資主導。」王明稱，新能源汽車產業園對社會資本開放，加上銀行對地方基建項目和地產開發項目貸款收緊，催生了社會資本和地方政府合作成立產業基金，或者產業基金與地方政府共同出資來投資新能源汽車產業園的模式。當然，傳統車企和新晉造車平台也是其中重要的參與方。

2016年4月，中金國泰股權投資公司、天津濱海高新技術產業開發區，以及金沙江資本三方聯手成立總額100億元的新能源汽車專項基金，專項用於向新能源汽車及其相關領域進行投資。2016年12月，湖北長江產業基金與上海蔚來汽車、武漢東湖高新區三方發起設立總規模100億元的「湖北長江蔚來新能源產業發展基金」，並宣布將投資200億至300億元，在武漢光谷建造智慧新能源汽車產業園。

10天之後，總規模50億元的南京浦口「新能源汽車產業基金」揭牌。同時，總投資100億元的博郡新能源汽車項目與浦口經濟開發區正式簽約。

這一趨勢在2017年上半年繼續。2017年3月，北汽產投聯合北汽新能源、亦庄國際產投公司等多家行業合作者，成立了初始投資規模100億元的「安鵬·中國新能源汽車產業發展基金」。

除了百億級的基金，10億級別左右的新能源汽車基金也層出不窮。自2014年以來，至少有10家上市公司設立新能源產業投資基金。最近的一次是今年6月，辰韜資本與上市公司杭州高新擬設立新能源汽車產業基金，規模10億元。

主攻產業園區開發的華夏幸福基金也因為在新能源汽車領域的投資引發關注。2015年和2016年，華夏幸福分別在河北和南京溧水宣布投資打造新能源產業園和基地。

而公開信息顯示，南京、常熟、徐州、武漢、襄陽、湘潭、咸寧、郴州、玉溪等多個地方政府都直接參与了新能源汽車項目投資，包括福建雲度、江蘇敏安、奇點等10餘家新興造車企業的資金背景中都有地方政府的真金白銀支持，最高的政府投資在總投資中佔比中接近40%。其中，電動汽車品牌奇點2016年底的6億美金融資中，大部分都來自安徽銅陵政府。

與此同時，由於新能源汽車整車生產項目，必然會帶動包括配套零部件在內的整個產業鏈的投資，積數效應的誘惑使得地方政府為了套牢投資項目也不惜傾其所有，比拼優惠條件。

以孝感市為例，新政規定對於新進的固定資產（廠房、設備）一次性實際投資在1億元項目，按土地出讓價款50%的標準給予基礎設施建設補助、按固定資產投資額3%的標準給予固定資產投入補助。「現在確實是投資熱度遠高於消費熱度，供給熱情超過需求熱情。」國家信息中心信息資源開發部主任徐長明說。然而，不得不提的是，除了發改委審批的15個項目和傳統車企新能源產能擴張項目，其他正在投資的新能源整車項目上大多註明了「需要等待相關政府部門審批」。在這種半落地的風險映襯下，地方政府和社會資本的合作更像是一場賭局，賭在這場產業大潮中，雙方的合作投資最終會修成正果。

但資金、政策和技術風險都將左右項目的成敗。「產業基金都是以盈利為目的，有自己的融資渠道，這點風險是可控的。」汽車基金公司合伙人王明稱，對新創公司而言，銀行放款收緊可能會給其未來帶來更大挑戰；地方政府的風險則在於，幾年後如果產品賣不出去，錢就打了水漂，這也是孝感對取得新能源汽車生產資質並列入國家推薦車型目錄進行開出5000萬重獎誘惑的原因。

窗口期只剩兩年？

遍地開花的新能源汽車產業園不得不讓汽車界的「過來人」想起十年前那一輪傳統汽車產業園投資熱潮。由於盲目投資和管理不善，盛行各地的傳統汽車產業園，最終落得土地荒蕪、企業商戶寥寥的失敗案例比比皆是。

2010年，寧夏投資18億元的汽車產業園項目被曝出近千畝土地閑置荒廢；2011年，華泰因在鄂爾多斯公開以圈地造車來圈礦牟利而遭到詬病；2016年，總投資25億元的修武汽車零部件產業的園土地被掛牌拍賣受到質疑，園區內人跡寥寥、多數廠房未建完便被棄置……前車之鑒歷歷在目。

「當年光伏產業非常火的時候出現了多少光伏產業園啊，投入都很大，結果呢？無錫的光伏產業園黃了，江西新余的、南昌的，很多種光伏產業園都廢了，這是個很大的教訓。」某知名諮詢公司汽車業務負責人楊軍，對於僅時隔幾年後，地方政府已經全然忘了上一輪汽車產業園建設帶來的傷疤，拍拍屁股又爭相擠坐在圈地造車「火山口」上的做法充滿擔憂。「當初地方政府也是看中了光伏產業的高科技、體量大以及就業拉動性強的特徵。但最後給地方經濟造成很大的麻煩。這就是地方政府太過於熱衷，方向過於一致才會出現的問題。」

意外的是，雖然心有餘悸，但其他多位接受經濟觀察報採訪的業內專家，卻都對此輪新能源汽車的「大幹快上」舉雙手贊同。

「這很正常，前期產能就應該過剩。」國家信息中心信息資源開發部主任徐長明說。徐長明以敢於直言、經常預警汽車業風險而為業內熟知，但對於這一場空前的投資熱潮，他並不擔心。「不能說需要200萬銷量，產能就只規劃200萬。沒有競爭，怎麼保證產品質量？」

「每個行業都是先群起進入，再競爭、淘汰、最終勝出者留下來。」徐長明稱，有風險很正常，但很多好的有潛質的優質企業還沒顯露出來，而且肯定有一部分投資者會支撐不下去。他同時透露，不排除目前的資質審查暫停，是相關部門在考慮進一步放開行業准入機制，將新能源汽車「放到一個更大的框中」。

汽車基金公司合伙人王明也認為不應過多強調這一輪投資的風險。「拿到資質的不一定就是合規優秀的項目，沒拿到的也不一定比它們差。」王明稱，「中國哪個行業不是大幹快上？目前還是新能源汽車自由競爭的時候，兩年之後，洗牌就會開始，由市場優勝劣汰，能生存就生存。」

這一論調與中國電動汽車百人會的觀點不謀而合。早在2016年初，電動汽車百人會理事長陳清泰就強調，放寬市場准入，讓甘願冒險的「攪局者」進入，以此來增加試錯的資本投入，加速試錯過程，分散試錯風險。

對於地方政府低價放地帶來的風險，王明稱，新能源汽車產能投資中，房地產企業參與的不多，但依靠土地增值獲利的投機行為是無法避免的，最常見的是投資公司與地方政府達成利益輸送通道，將低價獲取的工業用地轉化為建設開發用地，依靠土地套現、房地產項目投資獲取巨額暴利。「實業投資中永遠有追逐暴利的投機者存在，有國家財政支持的新能源產業更是如此。」

不過，當下這種「是個新能源汽車項目就有人搶」的投資熱能持續多久還很難說。「2019年之前做不起來的也就沒什麼機會了，因為打得就是時間差。」王明稱，「合資車企也在布局自己的新能源汽車產能。而且一旦在合資新能源汽車品牌批量進入市場前，自主的品質做不上去，那就會變成又是給合資車企培養消費群了。」很可能的結果是，淘汰和洗牌將隨著補貼的終結、合資車企新能源車全面入市收割戰果而慘烈上演。

此外，新能源汽車投資目前對社會資本是放開的，但政策能否維持連續性也有很大變數。「所以，窗口期也就只有這兩年。」王明說。

徐長明並不同意兩年窗口期的說法。「還早著呢，合資進來也沒事，現在新能源消費才多少輛？市場還遠遠沒做起來。但肯定有企業不能支撐到2019年或2020年，因為現在需求的支撐力太弱。」徐長明認為，洗牌與格局的形成必然是同時進行的，誰的支撐力更強，將決定這場新能源汽車的圈地投資浪潮中，誰能最早上岸並穩站到最後。

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