勝過SUV的選擇？這款車的空間/操控性我大寫的服！

相信國內相當一部分購車者，要實用會選擇MPV，家用選擇轎車，要省油選擇小型掀背車，要綜合性選SUV，而甚少朋友會想到乃至購買旅行車。雖然說旅行車是實用性舒適性乃至操控性於一體的車型，但無奈在國內一直都火不起來。旅行車不太被國人接受的原因，更多源於其多了一個尾箱的造型，讓人們看上去不夠面子，不大氣。不過隨著國內市場的慢慢成熟，接受旅行車的消費者漸漸又多了起來，當然有不少知名品牌推出「偽Shooting Brake」來助勢力，讓旅行車變成了個性和時尚的代名詞。

說到旅行車就不得不提奧迪。當大部分廠家都將旅行車主打實用性的時候，奧迪將大馬力引擎和Quattro四輪驅動塞到了它的旅行車上面，造就了RS4和RS6的威名。雖然現在的RS系列已經和這台瘋癲旅行車沒什麼關係了，奧迪的旅行車盛名依舊。這次為大家評測的是A6 Avant 40 TFSI quattro 運動型 S tronic。究竟這台以從A6衍生過來的旅行車又有什麼特別，使用和駕駛究竟和普通的轎車又有什麼分別和優勢呢？

不加長的旅行車

為了適合國內消費者對後排空間的「超水準」需求，奧迪自從2005年首次針對中國市場推出了A6L之後，標準軸距A6就從此銷聲匿跡，包括最新C7的這一代。3012毫米的軸距為「空曠」的後排空間提供了堅實的基礎，但更長的軸距在一定程度上也影響了操控的靈活性和車身剛性。國內無法買到標準軸距的A6也成為不少「非絕對空間需求者」的心病。所幸，這次試的A6 Avant是不加長的版本，軸距2919毫米，比A6L短小接近100毫米。相比A6L，這台A6 Avant顯得更原汁原味。

A6 Avant是A6轎車的衍生版本，外觀上和A6基本接近80%相似。前臉基本相同，只是A6 Avant有較大的霧燈，包圍設計也更強調運動感，車尾則是有更大的行李廂（廢話）。由於尾廂視覺更飽滿，A6 Avant看上去比轎車版本尺寸更大。但實際上其車身長度只有4947毫米，相比A6L車長則達到了5036毫米。另外車重方面，這次試駕的2.0T的A6 Avant搭載了quattro四輪驅動系統，車重達到了驚人的1915公斤,不過搭載3.0T發動機和Quattro四輪驅動系統的A6L車重也有1960公斤。一方面，更輕一點的A6 Avant自然比更重的A6L有更靈活的操控表現；另一方面，像A6L這類縱置前置引擎四驅車，重量分布都偏前。而旅行車由於車尾相對較重，反而有利於整體前後重量平衡，操控性也會更中性。

2.0T和2噸的格鬥

這次試駕的A6 Avant搭載的是一副2.0T引擎。EA888高功率版本，252匹馬力在5000-6000轉爆發，370牛米的扭矩在1600-4500轉提供，配搭DSG七速雙離合變速箱。這套成熟的動力系統已經在大眾集團旗下多種車型上使用，也非常常見。值得注意的是，國內奧迪A6L除了E-Tron版本以外是沒有搭載2.0T發動機的型號，A6 Avant也沒有奧迪A6L上頂配的3.0T發動機，而是僅僅搭載在和A6 Allroad上。這一手車型引擎差異化的一手牌奧迪向來玩得轉，目的是為不同車型留下了生存空間，只是局限了消費者的選擇。沒關係，喜歡的就會買的，誰叫它是奧迪旅行車。

同樣是高功率版本的EA888 2.0T引擎，即使紙面數據一樣，但在不同車型上都有不同的輸出特性和感受，這是根據不同車型特性而在油門響應和ECU標定上的差異造成的。但奧迪A6 Avant加上駕駛者後超過2噸，如此不菲的重量會拉動力性的後腿，動力也容易變得遲緩。為了保證這台「重型」旅行車在城市道路複雜的環境中都有更強的應變能力，這副2.0T更傾向針對早段發力來調校，相比之下車身更輕巧的A5就更傾向於中段發力。

使用舒適模式時，一般市區60公里/小時左右勻速行駛，變速箱會快速升到7擋，引擎轉速保持在1200rpm左右，此時輕壓油門，變速箱會依舊保持在7擋進行加速。加速力雖然較弱，但用來跟上車流速度或者上個不太斜的坡都是沒有大問題。如果加深油門的話，變速箱會立即跳到5擋，引擎轉速上升到1500rpm左右。這時候的加速力度以城市路況來說已經相當充足，加速超車相當輕鬆且遊刃有餘。低扭的豐滿程度還能一度懷疑這是3.0T。中低轉速是隨踩隨有，DSG變速箱換擋也快速而平順，車重對加速的影響根本感受不到，油門響應也會足夠快速。掛上運動模式以後，變速箱會刻意將引擎轉速保持在2000rpm以上，這時候引擎的響應會相當快速，甚至有點「沖」，動力感相當飽滿。

不過，當你進行全油門加速的時候，才會讓你意識到252匹馬力和2噸車重實際上在進行不平衡的對抗。相比普通駕駛，加速感並不會變得很強烈，雖然說轉速飆升得比車速更快，但加速感不及預期，甚至懷疑之前中低轉速那種豐盈的扭矩輸出是煙幕彈。實際上這也是奧迪為A6 Avant的實用性定位而設定的ECU邏輯。對於一台基礎車重2噸的旅行車，滿載是常見的情況。這時對中低轉速的扭矩輸出需求遠大於中後段加速力。

因此A6 Avant的ECU邏輯作了對應性的修改。假設252匹的動力是100%，在中低轉速已經給你70%的動力，保持高負載行駛時的動力響應。全油門加速時即使加上剩下的30%動力，加速力也不會有巨大的提升。畢竟對於2噸的車重而言，2.0T高功率版本基礎動力只有252匹馬力和370牛米扭矩，這個蛋糕真的不太大。城市使用動力充裕，但要追求快跑的性能就有些勉為其難。假如你需要更強動力的奧迪旅行車的話，或許3.0T的allroad或者2016款的RS6更適合你的需求，2.0T版本則更趨於理性。

最後說說加速測試。開啟運動模式和完全關閉TCS就可以進入彈射模式。踩著剎車踩油門，轉速到達5000的時候起步。在quattro四輪驅動系統和寬度達255的P Zero輪胎的幫助下，並沒有發生打滑。車身會在遲疑一點讓變速箱接合後才開始加速，DSG會在6600rpm左右強制換擋，加速力在轉三擋之後開始減弱，3擋完成百公里加速。0-60公里/小時在3.2秒完成，百公里加速時間測試成績在7.4秒。測試數據和其他同為40 TFSI的奧迪車型加速時間接近，但和廠方公布的6.7秒有點距離，估計是當天的氣溫較高導致進氣溫度較高所致，0.9G的加速力表現只能算中規中矩。在全油門起步時，車頭揚起的幅度不算大，且可以聽到空氣懸掛放氣的聲音，可見在加速時空氣懸掛也會起到調整前後車高來平衡前後輪抓地力的作用，以保證讓四個車輪都更高效的推動車身。

更具玩味的底盤調校

奧迪A6 Avant天生有兩大缺點會影響操控性，一就是體重，二就是車廂造型。由於旅行車車體偏像廂式設計，尾部開口比轎車大，因此剛性天生就比轎車弱。奧迪A6 Avant則用相當聰明的調校掩蓋了這兩個缺點。奧迪A6 Avant使用五連桿等效雙搖臂的前懸掛，梯形多連桿的後懸掛設計，並大量採用鋁製懸掛組件，整體設計基本和奧迪A6L一樣。除了舒適性和貼地性能以外，懸掛設計對側向支撐剛性有較好的表現。在實際駕駛中，一般遇到過彎變線，車身的傾側幅度並不大，即使是高速入彎，車身進入彎中的姿態相當乾脆，出彎之後回正也很快，可見車身剛性相當高。

避震調校方面，相對於軟綿綿的舒適，A6 Avant更傾向於稍緊繃的感覺。彎中的支撐不錯，傾側並不算大，讓人有更佳的駕駛信心。相對的，反應較快的避震。也較容易將路面細小的震蕩傳入車身中。不過當遇到較大的顛簸，避震反應也快能夠更乾脆的處理完畢，而不會讓成員感受到強烈的不適感和晃動，回彈抑制相當不錯，高速舒適性和貼地性能也較佳，總體感覺會偏向於運動感。實際上，現在奧迪也努力將旗下所有車型調校得更偏向運動化，而主打實用性的A6 Avant也不例外。以這個層面來說，奧迪A6 Avant的懸掛調校和車體設計已經交足功課。加上空氣懸掛在駕駛時也會隨時自適應調整前後車高，適應性更強。

A6 Avant使用P Zero的輪胎，尺寸為255/40R19,磨耗係數達到220，抓地性能相當好，胎壁的支撐性也相當不錯。雖然震蕩的過濾效果稍差，但能夠帶來更快的轉向反應。A6 Avant的方向盤操控感和其他大眾奧迪車型都是充滿電子味，並不會感受到有什麼反饋。只是每個彎扭方向盤的時候，你扭多少它都能有即時的反饋，只是溝通感稍差了些。而相對A6L，擁有更短軸距的A6 Avant無疑有更靈巧的彎中反應。車頭會更願意被車胎扯入彎中，2噸的體重並沒有感受到有太大負面影響。極限的時候推頭的感覺也少了很多，甚至車尾會更願意向外走一些來縮窄入彎角度。當然當中也有Quattro四驅系統從中調配前後扭矩輸出來輔助。雖然說整體的操控過程電子味較濃而缺少了一些人車溝通感，不過相對於主打行政的A6L，這台旅行車反而有更多的玩味，駕駛樂趣也更勝一籌。

最後說說剎車。A6 Avant採用前對向四活塞後單活塞的剎車卡鉗，剎車反應適中，不會神經質也不會踩到深才停，一般市區行駛不是太緊急的情況只會用到一半左右的剎車行程。在剎車測試中，百公里剎車用時3秒，剎車距離37.1米，平均減速度1.1G，最大減速G值達1.2G，表現上乘，其中輪胎的抓地力貢獻了不少分數。不過2噸實在不是一個輕量化的數字，剎車時車體俯衝程度也較厲害，ABS大概在0.5秒左右就開始作動，剎車在3次測試之後也開始有衰退的跡象。

豪華感+實用性=？

A6 Avant和A6L內飾基本完全一致，舒適性和配置基本是一台中型豪華轎車的級別。相對於A6L的行政風格，A6 Avant能夠選配不同的材質去打造相對更時尚的車廂風格。譬如車門可以選擇Alcantara材質的內飾板，車頂也可以選擇灰色全的Alcantara包裹，中控台和馬鞍位的條紋飾板也比A6L的更有設計感，整體感覺相比A6L的沉穩更活潑一些。此舉能更吸引一般年輕人購買，而不再受「A6=中年行政房車」的傳統購車觀念所局限。事實上，隨著年輕人購買能力的增加，不少中型房車都開始走年輕和運動化的路線，去吸引這一批具有購買力的顧客群體。

由於多了個尾箱，實用性就相比轎車版本的有不少的增加。A6的行李箱容積有565公升，相比A6L後行李箱容積的460公升大了100公升。A6 Avant的後排能夠以4:6比例放倒，放倒之後整個後車廂的容積達到了1680公升。加上由於開口比轎車版本的更大，不少尺寸較大的行李都能夠放入。要知道，相比於軸距和車身長度稍大的奧迪Q7，A6 Avant後行李箱空間的寬度縱深和高度都都和前者相當接近。只是由於車身造型的遠因在容積上不及更方正的Q7。實際上一般使用的有效容積來說不會比Q7遜色多少。以一台中型旅行車而言，後部行李箱空間完全不輸同軸距的全尺寸SUV。

結論

從整體來說，A6 Avant是一台希望提供旅行車的實用性之餘，期望以更有針對性的調校提升整體的定位，在豪華、駕駛性能等部分都貼近傳統的轎車，或者說提供一台更有玩味的車型給消費者更多的選擇，而不是僅僅作為一台主打「實用性」的衍生車型。對於奧迪的品牌來說，強調實用性並不是不好，但容易讓人產生「實用性=廉價」的潛在價值觀，這對於一台價格達50萬的旅行車來說並不是好事。

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