特斯拉的「中國學徒」，快要把PPT變成車了？

第一批PPT終於要變成車了。大型製造業的複雜度遠超一群互聯網人的想像，他們從談顛覆到講敬畏，資本從過分熱情到謹慎樂觀，只不過用了短短3年。對賭、放棄、妥協與堅持……在大廠轉身和特斯拉全面攻佔之前，留給「汽車版雷軍」們的時間窗口只有不到兩年了。200億的賭注，是生是死，只在量產前夕的一瞬間。

文 |王海璐 傅博

編輯 | 楊軒

汽車行業正處於一個「史無前例的歷史轉折點」，「這是一個百年不遇的機會。」坐在奇點汽車三里屯品牌店樓上的辦公室，前360副總裁瀋海寅對36氪說。為了這個機會，他離開360，成了一個新造車行業的創業者。

「再造一個沃爾沃」，是投資人們對前沃爾沃中國董事長、威馬汽車創始人沈暉的期待。「大家都覺得，只要你這個車開始賣了，而且賣得還不錯，那可能就是100億美金的公司。」 威馬的融資顧問、光源資本創始人鄭烜樂說。

但歷史給他們的時間太緊迫了。

3年前，一批新人爭相殺入造車業，除了瀋海寅和沈暉，還有易車網董事長李斌、汽車之家創始人李想、UC創始人何小鵬……一時間，中國市場上崛起了十數家初創車企。

小鵬汽車總裁、聯合創始人，當年還是廣汽新能源中心控制科的科長夏珩回憶說，2014年下半年，他接待了大概五六撥從不同渠道找上門來的互聯網人。這些人都向他打聽同一件事：互聯網結合汽車創業的可能性。

一群互聯網人憋足了勁兒，想把汽車業「變為」手機業。這些特斯拉的早期車主們對汽車的全新想像，來自於傳統車企先發優勢的失效——在三電系統的研發上，大家幾乎處於同一起跑線；甚至，當汽車的核心價值像手機業一樣，從底盤、車身這些硬體向演算法等軟體技術轉移，那將是他們熟悉的戰場。

但是，一轉眼，3年過去了。

造汽車不比造手機，遠比想像中難啃。在這場攻堅戰中，速度最快的蔚來汽車，宣布要在今年下半年上市第一款量產車——一台35萬的七座SUV。這個價位檔競爭嚴酷，不僅有大眾、豐田、福特等老牌車企更為便宜的七座SUV車型，而且它還是賓士、寶馬和奧迪轎車的主戰場。

中國新手們還得面對「偶像」的衝擊。特斯拉的大眾型量產車Model 3已經於7月末開始交付，將在2018年來到中國市場。

傳統大車廠們也正在拚命轉型。自2017年以來，寶馬、賓士、福特等車企，累計公布的新車型超過20款，覆蓋高中低端全部車系。而沃爾沃更是放出豪言：從2019年開始，它賣出的每一輛車都將配備電力驅動引擎。大眾、豐田這樣的大車廠，都把量產新能源車的上市時間定在了2019年和2020年。

中國市場的老牌公司——北汽、上汽、比亞迪等，已經借著政府補貼的紅利，賣出了不少新能源車。

高調造車的樂視則給整個產業蒙上了一層陰影。國內的樂視超級汽車（LeSEE）自去年發布了概念車之後再沒了聲音，莫干山的「工廠」實際上一片荒蕪；而賈躍亭以個人名義在美國投資的造車團隊法拉第·未來，也多次傳出資金鏈斷裂的消息。

（賈躍亭的造車計劃如今生死未卜）

「它（樂視汽車）融不到資，挺難受。使得所有人都懷疑這個行業，那不就影響到其他人融資了。」蔚來汽車的A、B輪投資方，愉悅資本創始合伙人劉二海說。

量產背後是對賭協議，如何續命將是某些創業車企面臨的現實問題。

眼下留給中國新車企們的時間窗口只有兩年了。他們必須把量產車推出市場、加大產能，還得能賣出足夠的數量，否則將功虧一簣。

量產前夜，200億資金的賭注成敗在此一舉。

第一筆錢

夏珩至今仍然記得，他第一次去UC總部拜訪何小鵬的時候，這位互聯網公司總裁穿著一雙拖鞋。

他們面對面坐著，聊了大概有一兩個小時。夏珩分享生產製造方面的經驗：研發需要體系，供應鏈需要資源，每個環節需要多大規模的資金投入。他一邊說，穿著T恤、拖鞋的何小鵬一邊拿著本子記。

習慣了傳統車企的標準化流程，夏珩對於互聯網人輕鬆自由的工作氛圍感到有些不適應。後來，他發現正是這種差異給了互聯網人機會。相比於互聯網造車團隊，傳統車企轉身太慢了，「改變自己的基因是巨難的。」夏珩說。

何小鵬後來還把他的紅色特斯拉Model S借給夏珩開，和俞永福一起去矽谷拜訪特斯拉董事長馬斯克，也邀請夏珩一同前往。在何小鵬的引薦下，夏珩還陸續認識了李學凌、傅盛等幾位互聯網大佬，他們後來成了小鵬汽車的投資人。

易車網創始人李斌對2014年的一場大霧霾印象深刻。他從家中向窗外眺望，發現500米外的國貿三期已經全然看不到了，那時候他的小孩還有一個月就將出生。李斌給自己寫了一封信，覺得是時候行動了。

李斌很快拿到了投資，他的天使投資人名單堪稱豪華：順為資本創始人雷軍、騰訊董事長馬化騰、京東董事長劉強東、高瓴資本創始人張磊、汽車之家創始人李想。這得益於李斌的名望，比如，愉悅資本在蔚來A輪、B輪各投了千萬美元級別的錢進來，因為愉悅的創始管理合伙人劉二海和李斌是多年的老朋友。為了給投資人信心，李斌放棄了創始人的原始股，1.5億美金買入蔚來汽車的股份。

李斌曾經對初創車企的造車成本做過一個評估：從頭造一輛車，大概需要200億人民幣。這是造車的入場券。他要一點一點把這些錢吞下，把蔚來的估值做大。

「比如有人想投1.5億美金，我說算了，你投5000萬美金吧。我現在又不是馬上要用這麼多錢。」李斌說。他將蔚來的融資邏輯概括為：小步快跑，結交有實力的朋友、對行業有長遠見識的投資人，每個人都不要投太多。

（蔚來創始人李斌）

從中國傳媒大學網路傳播專業畢業，此後4年連續做過個幾個創業項目並最終放棄的年輕人黃修源，也打算做車，並因為把造車計劃發到知乎上而引起過熱烈討論。他也拿到了第一筆錢：來自王珂和魏建國的天使投資，300萬人民幣。王珂是口袋購物（後改為「微店」）的創始人，微店是一家在2014年的C輪融資中估值高達15億美元的公司。據《南方周末》報道，在口袋購物創始人王珂嘴裡，黃修源是「我朋友，快90後了，很厲害」；之所以是300萬，是因為黃修源估算，這是作出一台「Demo（樣車）」需要的錢。

有段時間，小米也據傳在造車。但沈暉當面見到雷軍時，雷軍正式向他否認了，「說太複雜了。」

放棄造車計劃的，還有神州。2015年下半年，神州成立了專門的團隊研究新能源汽車、智能汽車的發展趨勢。隨後，神州優車董事長兼CEO陸正耀還曾經花費1500萬，找到全球最大的汽車設計公司麥格納做了一次諮詢。對造車的挑戰、技術難度、競爭環境做了綜合評估後，陸正耀認為， 「我們從零開始研發一個東西，不成功的可能性大。」

陸正耀還認為，當時已經到了2016年春節前後，神州這時候起步已經有點晚。這時候，傳統車廠已經覺醒，國內的新造車公司們也已經出發了一兩年。「當時就開玩笑，得了，我們別游泳了。我們爬到岸上來，看他們誰游得快。游到前面的幾家，我們去給他撈起來。」

作為「買家」，神州和行業里每家公司都接觸過，對各家特點「了如指掌」，陸正耀對36氪說，他知道這其中有一些公司一定會死，「有些是產品做不出來，有些產品做出來賣不出去。」

人

沈暉和李斌都習慣在上海虹橋的萬豪酒店招人。

在酒店大堂、一層Champion酒吧，這兩位董事長迎面遇到過很多次。每次都只是微笑著打個招呼、迅速避開。沈暉記得，大概有3次，李斌正在面試的人，都和他相熟。

搶奪人才的競爭暗流涌動。

「因為走的人太多了，寶馬現在離職都困難了。」李斌對36氪說。

李斌明白，沒有什麼比請到優質的跨國人才更緊迫了。蔚來汽車在慕尼黑、倫敦、北美聖何塞都設立了研發中心，李斌說，「現在打仗就得這麼打。」

電動車的頂級研發人才，主要在海外和寶馬這樣的大公司里。2015年，李斌出了17趟國，見了數百人。他把世界頂級車企的高級設計、技術人才拉一個名單，然後拿著單子逐個拜訪。用這種方法，李斌把寶馬i系列設計總監Kris Tomasson及團隊的多名設計骨幹都挖了過來。在此基礎上，蔚來還在慕尼黑組建了設計中心。

威馬也投資了一家德國造車團隊，那是沈暉合作多年的老朋友，負責威馬早期技術的研發。

除了海外團隊，基礎工程師和中堅力量是初創車企的另一種爭搶目標。80後夏珩原本是廣汽新能源執行層面的負責人，最終別何小鵬選中成為小鵬汽車的總裁。一位接近小鵬汽車的人士向36氪透露，何小鵬原本計劃親自主導項目，後期因為一些原因只得被迫退出。「何小鵬當時套現，手裡很多錢，想干點自己喜歡的，他喜歡車。前期都是他在做。他一直想主導，但阿里不讓他走。」

為特斯拉ModelS誕生立下大功的設計師霍茲豪森，是馬斯克「三顧茅廬」從馬自達集團手中搶下來的。為了能說服這位曾分別在大眾、通用、馬自達擔任多年設計總監，馬斯克除了給他動之以情，曉之以理地灌輸自己的「放手一搏論」，還陪著他逛遍了自己名下的所有房產，包括SpaceX與特斯拉當時還十分簡陋的矽谷總部。

李斌招人的方式是和對方談願景、談業務、談市場。如果能談到一起，再談薪水。但他招人的風格通常會留有餘地，「我不太做三顧茅廬的事情。」

作為前沃爾沃中國總裁，沈暉招人的標準不可謂不高：在跨國企業工作過；在資源比較緊缺的公司受過歷練。在他看來，具備這樣工作經歷的人，清楚世界一流公司的標準化流程，又能充分理解創業的艱苦，懂得量入為出。

此外還有一條特別的選拔標準：只招熟人。沈暉有過和不熟的人一起合作的經歷，那是沈暉在搭團隊這件事上，曾經走過的一段彎路。剛剛離開沃爾沃的時候，沈暉和博泰車聯網創始人應宜輪合作過5個月，還曾在上海車展發布了一款概念車Project N。隨著向產業鏈下游深入，造車的複雜性逐漸超出應宜倫的預期，這讓他產生了放棄造車的念頭。

(沈暉和博泰創始人應宜倫曾經合作發布了概念車Project N）

「我們過去把汽車想成一個缺乏敬畏的東西，汽車行業是很需要敬畏的。」應宜倫後來複盤這段經歷時說。他的公司博泰由此專註車聯網，退出整車製造。

沈暉卻堅持了下來，並為項目重新找到了投資人。總結這段失敗的合作，沈暉歸結為創業之初，兩人在戰略、思路上溝通不夠徹底，矛盾隨著項目的推進愈演愈烈。

這也成了造車大潮中最早的團隊離散故事。

投資到位後，黃修源跟王珂說，我要去挖人了。《南方周末》寫到，王珂很驚訝，一個完全不熟悉汽車的人怎麼去挖汽車行業的人。黃修源用了一個笨辦法，在微博上搜索「汽車工程師」、「汽車設計師」，然後給他們發私信。他發現，發出20封私信總會有一兩個人回復，接著他再約他們見面、線下聊，他說自己遇到很多很好的人。

黃修源挖到的第一個「創業合伙人」是步果斷，1988年生，在UI(用戶界面)設計圈內小有名氣，最早在蘇州做遊戲UI設計，接著到了百度做移動端產品界面設計，之後加入了設計師工作室ARK Design。第二個創業合伙人叫邢輝，原來是樂蛙ROM開發負責人架構師和OPPO ColorOS負責人。步果斷說，其實自己對電動汽車完全沒有概念，就覺得這個事情很酷、很有意思，自己不想生活太安逸。

樣車

黃修源的樣車是從拆車和組裝開始。2014年5月，遊俠把花了5萬從二手市場買回來一輛紅色的現代酷派，改裝成了鉛酸電池和5千瓦電機驅動。一個月後，他們又用一個18650電池包和一台30千瓦電機，把它改裝為最高時速100公里、續航里程250公里的電動車。

2個月後，他們又從汽車租賃商購買了一輛白色特斯拉Model S，將它拆解後，遊俠的第三輛車就是在這款車的底盤基礎上改良設計的。「從頭到尾正向開發，我們耗不起。」黃修源說。

2015年7 月，遊俠在北京發布了概念車遊俠X。黃修源宣稱：50 人團隊用482 天的時間打造了一輛樣車。並表示將於2016 年開放首批預訂，計劃2017 年正式量產上市。

這次發布收穫的更多的不是認可，而是關於遊俠「抄襲特斯拉底盤」、「PPT 造車」的質疑。50人、「482 天」更被汽車圈視作不知天高地厚，遊俠成了汽車圈的一個「笑話」。

4個月後，西拓工業投資遊俠汽車，西拓工業是一家做工業電力電氣自動化的公司，此前也沒造過車。西拓董事長衛俊成為了遊俠的主導者，據稱，衛俊裁撤了一部分遊俠原本負責車機的員工。遊俠汽車對36氪稱，衛俊和黃修源分工，衛負責生產、供應鏈、營銷、融資等等，而黃修源更多負責產品，但遊俠汽車拒絕了36氪的採訪要求。

「互聯網造車」成了一個貶義詞。

車跟車之間是不一樣的。今年3月，李斌把所有合作的供應商都請到上海開了個大會。會後，他帶著一群人浩浩蕩蕩來到上海賽車場，觀看蔚來花148萬美元造出的樣車電動超跑EP9，挑戰上海賽車場的速度記錄。去年年底，因為跑紐北賽道，蔚來汽車已經為自己贏來了第一波讚譽。

「表演」達到了預期的效果。上海賽車場的圈速記錄7年來由賓士 SLS AMG保持在2分25秒，蔚來汽車EP9把成績提高到2分01。「那個車像飛機一樣，轟隆一下就過去了。」李斌說。

蔚來汽車EP9第一批只做了6輛，準備分別贈與蔚來的6位天使投資人。這六輛車承擔著蔚來汽車整體品牌推廣的職能，沒有真正交付到投資人手上。李斌笑著說，「現在這個階段，比較長的時間內，都必須是公共資源。」

在歐洲，能生產高性能跑車的車廠不計其數。這些車純手工打造、造價高昂，幾乎沒有量產的可能性。由寶馬i系列原班人馬造出的EP9以及樂視的FF91都面臨著同樣的問題。

但率先發布這樣的樣車，是給市場信心，也是給投資者信心。

真正的量產太難。

今年4月上海車展前，奇點汽車發布了量產車奇點iS6「預覽版」。瀋海寅告訴36氪，這款車目前試製了100輛，正在天南地北不同條件的試車場做測試。原本定於今年底實現「小批量量產」的計劃，卻悄悄推遲到了2018年。

在進入生產環節之前，很多問題就已經超出了瀋海寅的預期。

奇點最初設計了上下開啟的「鷹翼門」，後來用戶擔心，門向上打開時可能會觸碰到小區地下車庫的屋頂，他最後只得把設計修改為前後對開門。

門和車身的連接處有鉸鏈，因為車型設計比較流線，車門打開的時候，鉸鏈是錯開的，非常容易下沉。為了解決這個問題，瀋海寅從全世界研究車門的供應商聘請專家，綜合他們的解決方案，對門的結構做了調整。

（奇點汽車iS6「預覽版」，創始人瀋海寅）

iS6的座椅原本設計為可以在雲端存儲用戶數據的智能硬體，但國內的供應商只能把數據存到本地。瀋海寅只得划出了上千萬的開發費，與廠商共同研發全新的座椅。

創新需要成本，妥協成了家常便飯。

iS6的前擋風玻璃原本比普通汽車的玻璃設計的更高，類似於特斯拉Model X，一直延伸至駕駛員頭頂。但瀋海寅找遍了供應商，卻發現這種技術在國內根本無法實現。他最後只能去挑戰供應商的邊界，同時在設計上做出一定的退讓。

這還只是在奇點自己的車間試製的過程。在安徽銅陵，奇點汽車的工廠將於今年底動工建設。雖然為了及早上市，奇點第一款車將交由傳統車企代工。進入量產環節之後，生產線將面臨的挑戰還是未知。

這跟特斯拉Model X的故事有點像。這款原定於2014年上市的車，歷經多次跳票、供應商掉鏈子，Musk本人住在工廠督戰一年多，期間因為量產受阻解僱多名高管，直到2016年第二季度產能才開始穩步上升。

這款「世界上最難製造的汽車」還引發了大批車主抱怨特斯拉汽車可靠性差，小毛病不斷。Musk在財報會議上反思：「Model X有著許多設計複雜的功能和難以製造的配件。從銷售汽車的角度來看，確實沒有什麼必要。」

初創車企在生產中出現的狀況，華平投資合伙人陳偉豪已經見過不少。一家車企揚言要用鋁鐵合金造車，進入生產環節後，才發現鋁鐵焊接的技術在中國市場基本無法實現。類似的案例比比皆是。這讓他感到很多人造車就是跟風，對於製造的複雜性根本沒有充分的了解和準備。以至於後期生產出現各種各樣的問題，工程進度就只能無限期地拖延。

在這種情形下，融資斷檔是遲早的事。「你一個紙面的BP（商業計劃書），讓人看不到希望，你的錢就沒有對吧？這些人就應該被市場淘汰掉。」陳偉豪說。

工廠

與兩三年前相比，如今的初創車企門有了一個顯著的變化是：沒有人再主動談及「顛覆」。取而代之的，大家開始談「敬畏」。隨著量產環節的推進，大部分初創車企在宣發口徑上都變得低調。

「（造車）比我們想像的還是要複雜一些。」瀋海寅直言不諱。

「生產和研發還是有很大不同，我們這個過程中還是有敬畏之心。」夏珩說。

「我們對汽車行業還是充滿敬畏的。有什麼好顛覆的。你就必須得車好，服務得好。」李斌說。

這些互聯網出身的初創車企，基本都選擇與傳統車企合作生產第一款量產車。生產強調的是一致性、自動化、質量體系，互聯網造車團隊也要承認和藉助傳統車廠的實力。

在安徽合肥，由江淮主投資、蔚來參與生產設備及軟體相關的一部分投資的全鋁車身工廠正在建設中。今年下半年，蔚來ES8將在這裡量產上市。李斌告訴36氪，蔚來與江淮是長期合作，將使用江淮的生產資質。

「我們沒有覺得自己製造就可以比江淮好。」李斌說，蔚來尊重汽車供應鏈的複雜性，「華晨寶馬也是華晨生產，我們為什麼例外呢。」他認為很多車企選擇自建廠，除了資質問題，另一個原因可能是沒有一個像江淮一樣的傳統車企，願意為他們投資，還把生產質量的最終環節交由他們管控。

夏珩認為，即便傳統車企的代工水準參差不齊，相比於初創車企，仍然更有經驗。「人家20、30年，和國外合資過的（車企）都造不出來，我一個新成立的，我造得出來嗎？」

雖然整車製造與江淮合作，蔚來仍然在江蘇南京、崑山和常熟建立了三電工廠及試製線。電動車是個全新的領域，三電系統的既有生產線很難滿足蔚來的標準和產能。

三電系統，正是初創車企可以跟傳統企業一較高下的地方。去年9月，小鵬汽車自主研發的電池管理系統，使得其電池包能量密度一度媲美特斯拉。

但讓人為難的是，是否要自建工廠。選擇自建廠的一個重要因素是政策限制。根據發改委和工信部的規定，初創車企需要具備整車生產能力，才能申請到相關的生產資質，其中就包括自建工廠。

建廠意味著大筆的資金投入。至少，這是很多人眼中樂視資金鏈斷裂的主因：被汽車業務拖累。它在美國和國內的「工廠」都還是空地。

（FF91工廠的設計圖）

賈躍亭把工廠建到美國是很難理解的，和很多投資人一樣，劉二海表示「看不懂」其中的邏輯。「中國的生產能力這麼強，為什麼要跑美國生產去？美國人民都在中國生產了。」劉二海說。

無論如何，到了建廠階段，需要融資的額度越來越大。蔚來去年和今年兩筆融資的投資方中，越來越多做大筆投資的後期基金。包括華平、中金、淡馬錫等，以及百度和騰訊。蔚來沒有披露過融資額，但有投資人向36氪透露，蔚來今年C輪融資的總體規模在5、6億美金左右，並且出現了超額認購。神州今年5月投給小鵬汽車22億人民幣。

到了這個階段，融到錢的公司已經一隻手數得出來了。

由於汽車產業對於本地經濟及就業的帶動作用，地方政府對初創車企的態度大多極為熱情。聰明人會爭取到更多支持。

瀋海寅比較了10多個地方政府，最後選擇了安徽銅陵。因為他們反應速度最快、態度最積極。從第一天見面到簽協議，只用了45天。銅陵政府也成了瀋海寅的投資方。

沈暉去年8月到溫州出差，在機場被溫州甌江口產業集聚區的領導給「截」了下來。從機場到市區大概40多分鐘車程中，他們說服了沈暉把威馬的工廠落戶這裡。去年底，威馬汽車的工廠已經開始建設，計劃於本月封頂，2018年計劃量產。由政府提供用地，為威馬投資建廠。

威馬是唯一選擇自己生產第一款量產車的初創車企。曾經在5年內幫沃爾沃在中國建成兩座整車工廠、一座整車研發中心和一座發動機廠的沈暉，顯然在供應鏈上更自信，對於生產線也更加挑剔。

沈暉從根本上不認同代工的模式。他擔任沃爾沃全球高級副總裁、中國區董事長期間，沃爾沃曾經因為代工「栽過跟頭」，這令他徹底喪失了對於國內代工廠的信任。「代工的案例在中國不多，就是因為出的問題太扯了。」沈暉說。

此外還有一個問題：國內最優質的生產線，是沒有富裕產能拿來做代工服務的。他們也基本不可能為了代工而投資擴大生產。「國內願意幫你代工的，通常自己吃不飽。」沈暉說。

威馬位於溫州的工廠計劃在8月完成封頂

威馬的首款量產車與特斯拉Model 3「是踩在一個市場上的，」沈暉告訴36氪，「我是不怕它的，我們肯定比它的體驗做的好。」

特斯拉也曾多次曝出將在中國沿海城市選址建廠的消息。最近一次的「緋聞對象」是上海，雖然特斯拉已經闢謠傳聞，並表示量產計划到今年年底會更加清晰，但若想真正打開中國市場，特斯拉將工廠放在中國就勢在必行。

在美國，特斯拉Model 3售價3.5萬美元，國內加稅後大概40萬元左右，差價二十多萬元。一旦特斯拉在中國建廠，量產車的價格將逐漸與美國市場同步。

對於「中國的特斯拉們」而言，這是一個壞消息。

賣車

三里屯一棟寫字樓的底層，奇點汽車的品牌店正在施工。

工期有些拖延。因樓上就是辦公區，為了避免噪音只得在晚上加班加點，一天當中的有效工作時間極為短暫。這令瀋海寅感到有些沮喪。

3個月前，在5公里外的王府井東方廣場，蔚來汽車的品牌店也開始裝修了。這塊黃金地產歸屬於李嘉誠的長實系，多年來都是奧迪的體驗店，不久前剛剛被李斌拿了下來。

為了首批發布第一款量產車，初創車企們正在爭分奪秒。

在同一批初創車企中，蔚來或許是最接近量產的。李斌已經宣布，第一款量產車在年底前上市。而其他大部分初創車企，也把時間窗口對準了2018年上半年。

傳統車企也在加緊新能源車領域的布局。不久前，寶馬宣布逐漸將旗下品牌實現全面電動化，目前BMW和MINI品牌已經在全球市場推出了9款新能源車。

傳統車企的安全標準和技術要求都比較高，新車會經過反覆測試才會流入市場，自動駕駛這種技術，「在100%成熟之前是不敢輕易使用的」，沈暉說，而「特斯拉可能60%就用了。」

這給了初創車企時間空檔。陳偉豪相信，傳統車廠轉身之後，勢必會成為新能源車、智能汽車市場重要的玩家。在此之前，初創車企還有機會佔領差異化的市場，積累第一批用戶和口碑。比如，蔚來的第一款量產車定位在35萬的七座SUV，看中的是中國二胎放開後的家庭用車需求，小鵬汽車的第一款量產車定位也是一款小型SUV，夏珩告訴36氪，電池性能上對標特斯拉Model 3，售價可能僅僅到Model 3美國市場價格的一半。

（特斯拉Model 3）

另一個吸引車企加速衝刺的動力，是轉瞬即逝的政策紅利。目前國家為了推廣新能源車，有相當大額度的補貼。到了2020年，國補可能會退坡。劉二海認為，如今「騙補」大行其道，國家不再輸血反而有利於好廠家脫穎而出。到了那個時候，新能源車市場勢必會經歷一次大洗牌。

沈暉告訴36氪，如今一些初創車企為了趕時間窗口，在生產線還沒成熟的情況下，冒著風險強行讓產品上市，很可能出於資方的壓力，「因為對賭條件，你不出也得出。」沈暉在B輪融資時拒絕了對賭要求。

因為堅持在自己的工廠生產，威馬的第一款車可能會落後於很多車企上市。沈暉相信，車對於質量的要求一定要比一般產品更加嚴苛。「如果我沒準備好，我寧願推遲的。東西是很炫，什麼都有，結果用戶說你車老壞，肯定不行。」

劉二海回顧互聯網造車這3年，資本市場最初「熱情高漲」，隨著一些造車團隊出現資金鏈斷裂、創始團隊離散的現象，也開始出現了一些懷疑的聲音。但總的來說，如今仍然是「滿懷希望」。這個「滿懷希望」的時間窗口，李斌和陳偉豪認為會持續2、3年。

在今年5月，蔚來EP9刷新紐北賽道速度記錄後不久，蔚來又在北京五環外安排了一次面向車主的試駕活動。章澤天第一次試駕了這台車，並把身穿賽車服的照片傳到了社交網站上。雖然很少主動用投資人宣傳，但蔚來確實是目前品牌宣傳花樣最多、音量最大的一家。

自認「缺乏互聯網基因」、47歲的沈暉正在向互聯網圈的朋友們學習。他曾在一次飯局上，和雷軍聊過4個小時。雷軍向他啟蒙互聯網營銷策略：在產品出來之前，就要開始培養粉絲。

還沒造出車的初創車企，或許是為了遠離「PPT造車」的標籤，目前在營銷上聲量還偏小。

（圖說：幾家新造車公司最近半年的百度指數）

從造出車，到真的賣出去，這中間還有驚險的一躍。

這是一個關鍵時刻。特斯拉如今依然如日中天，然而6年前跟它同時起步，諸如菲洛克汽車、Better Place等「同期生」們卻先後宣布了破產。

今年下半年到明年，各家的量產車依次上市之後，造車市場的格局其實就已經初見分曉。「如果真的這些車都造出來了，而且還不錯，我認為這個問題就解決了。如果說你明年不行，那這個行當確實就受到了很大的challenge（挑戰）。」劉二海說。

大概3個月前，劉二海和幾位投資人一起到南京參觀了蔚來的三電工廠及試製線。巨大的車間，複雜的裝配線，各種零部件。劉二海看不懂具體的技術細節，但心裡期盼著：

「這個PPT終於要變成車了。」

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