蔚來創始人李斌：未來汽車迭代的核心推動力在大數據和AI，和以用戶為中心的理念

特斯拉電池從75KWh升級到100KWh，這造成的問題是越早購買特斯拉的人越「吃虧」。

文 | Nicholas

在今天的極客公園Rebuild大會上，蔚來創始人李斌發表了「未來汽車迭代」的主題演講。他表示，傳統汽車的迭代周期在7-10年，迭代周期長，此外，其迭代的核心元素也比較局限，主要集中在動力總成、造型與工程設計、和底盤三方面。

李斌認為，智能電動汽車是未來的發展方向，其迭代重點包括硬體迭代、軟體迭代和服務的一體化設計。在硬體方面，智能汽車迭代仍要經歷底盤、造型與工程設計、電氣架構、電驅系統、計算力與晶元、ADAS等方面。其中底盤涉及到傳動、行駛、轉向和制動，事關行駛安全，因此對穩定性和一致性的要求較高，迭代周期最長，仍然需要五年時間；在造型和工程設計方面，其包括外觀內飾、車身架構，可以以三年周期完成迭代，電氣架構也即車內的CANBUS系統，這是車內的神經網路，用於車輛控制和信息傳輸，未來可以以2年為周期進行迭代。

在影響電動汽車續航里程等性能的電池電機電控方面，其中影響電機性能的IGBT晶元迭代較快，李斌表示蔚來汽車使用的英飛凌晶元比特斯拉內置晶元領先半代、一代，因此可以獲得比特斯拉更好的性能。電池材料的變化影響了電池容量的變化，以特斯拉為例，特斯拉從較早期的75度電迭代到現在的100度電版本，加速性能、續航里程均相應增加。這造成的問題是越早購買特斯拉的人越「吃虧」，因為汽油車尚且不會遇到因為年款原因影響加速、續航的問題。對此，李斌表示電池迭代需要一些新的模式去應對（比如蔚來汽車可能會選擇的換電模式）。此外BMS軟體也會不停迭代。

聯網汽車所都依賴的晶元（GPU、CPU）將按年來迭代，此外ADAS等感測組件的更新也會按年進行。

李斌認為，未來汽車迭代的核心推動力量主要在於兩個方面，其一是科技的發展，包括大數據和AI，其二是理念革新，即從賣方思維轉為以用戶為核心。

以下是李斌的發言原文：

李斌：感謝、感謝！非常高興來參加這次極客公園的夏季峰會。

其實，我也是第一次來，張鵬以前每次都讓我來講講，我說我們現在還沒有到講的時候。但是現在沒辦法，現在我們的車即將上市了，所以我們得跟大家交流交流我們的想法。非常高興，大家好！

我作為易車的創始人，經常會被問一個問題：像賓士、寶馬這麼好的車，為什麼車上的屏幕這麼不好用？為什麼它不能打敗手機的支架？比如，我們家現在有一輛賓士SUV，屏幕真的不好用。我太太就在淘寶上買了一個20塊錢的手機支架，放在出風口那兒，把手機插在那兒。

我經常吐槽說：現在的車其實不是沒有聯網，人已經在車上用手機聯網了，其實都已經聯網了。

但是這個背後的邏輯也挺有意思的，為什麼現在大家開的車，在車聯網這部分做得這麼差？我覺得，真的不能怪這些汽車工程師們。因為，現在你用到的車都是在五、六年前設計和開發的。所以，大家現在用到東西其實都是五、六年前做的。這就是汽車行業，在過去的100多年裡的他們的世界觀和做事的方法。就是，一代產品基本上都是七年，有的甚至是十年，而每年可能有一些外觀上的小的改型和改款。但是總體上來講，這些車都是按照七年、十年這麼一個周期去思考事情的。所以，當然不可能符合今天這麼快的移動互聯網變化的趨勢。

大家想一想，iPhone到現在已經十年了，迭代了多少代？今年要出iPhone8了，也就是說一年多一點的時間就迭代一次。可是，車這十年，可能只有一代產品。

事實上來講，像這樣的一個思維上的差異，導致了我們今天大家用車用得真的不方便，在移動互聯網時代、人工智慧時代，你用車真的不方便，大家看重的東西不簡單是一個交通工具、機械的載體。

所以，傳統的汽車公司他們以前迭代的時候（100多年前），他們的邏輯在當時已經是最先進的迭代思維了，因為今天我們的主題是講「迭代」。

在傳統的汽車公司，對於一個迭代的角度來講，他們其實主要考慮三件事情：

第一，動力總成。發動機、變速箱這些，一代一代發動機匹配一代一代的車。

第二，造型、工程設計。造型趨勢、變化，這代車和上代車的傳承和更新是什麼。

第三，底盤系統。

主要是考慮這些東西，主線是這些，傳統的汽車迭代主線就是這三樣東西。

那是什麼推動他們在迭代呢？材料的變化，比如說有特種鋼、高強度鋼出來，有鋁、高強度鋁出來，有碳纖維出來；工程技術的變化；審美的變化，你得跟得上潮流，不是所有的車都能經得起時間的考驗；成本，現在的車要降成本，怎麼體系化地降成本，也是迭代的一個方式和推動力量；法規，特別是環保的法規，還有一些安全的法規，不迭代可能這個車就賣不了了。比如說北京有國5什麼之類的，以前的發動機滿足不了，就必須要迭代。

所以傳統的汽車其實是有兩個主動的因素和兩個被動的因素在推動它整個往前走。

另外一方面來講，他們也受了很多的約束：

成本的約束。開一個模具很多錢，做一個實驗驗證需要花很多的錢，這些錢分攤不了，你老迭代，錢掙不回來，就賠本了，開發一輛車需要非常非常多的錢。

法規。有時候也是一個限制因素，其實現在法規的規定，有時候規定得非常非常細。前兩天我們想做一個比較創新一點的燈的設計，第N輛車（不劇透）燈上要做一些比較特殊的設計，最主要的限制就是法規，法規規定燈在某一個維度上只能有一次變化，那好的造型就做不了了，類似這樣的東西。法規的限制非常非常大。

機械實驗周期。它不像我們現在做電子測試、軟體測試，機械實驗考慮各種各樣的環境，極寒、高溫、濕度等等各種各樣的機械實驗，因為機械實驗需要足夠長的時間。

比如說我們蔚來汽車量產車ES8為了節約時間，就在去年年底拉到澳大利亞做測試，因為40度的高溫只有那邊有。那個機械實驗你是要有很多的場景的，這也是很麻煩的一件事情。

研發和供應鏈整個管理。因為涉及的東西挺複雜的，迭代了一個東西，別的東西沒跟上，這個也很麻煩，供應鏈或者是供應商不能給你量產，也無法迭代。

因此傳統的汽車公司想迭代也挺難的，不能怪他們，他們已經做得非常棒了。

在一個傳統的汽車公司，傳統的汽車產品的迭代確確實實受非常非常多的限制。當然，從他們自己推動的角度來講，他們選擇的方向也不需要每年、每天、每個月做，也做不到。

這就是為什麼有我前面說的吐槽，現在的車聯網做得很差，是因為他們都把它當成一個硬體產品，去用一個硬體產品的迭代思維看一個移動互聯網時代、人工智慧時代大家對於使用需求的變化，當然就匹配不上了。

現在，我想全世界都已經認可智能電動汽車是汽車行業的發展方向，我想把這兩個詞放在一起，有的人會把它分開，智能化、電動化什麼的，我們把它們放在一塊兒，就是智能電動汽車，我想已經越來越清晰地讓大家知道，這是未來的發展方向。

這是我們的ES8，它是全世界最領先的智能電動汽車產品之一。智能電動汽車產品會有什麼不一樣的迭代邏輯？或者說它有什麼樣的挑戰？我也跟大家分享一下。

首先，這三個詞是大家都能夠看得很多了，這是從智能手機開始的，就是軟體、硬體、服務一體化。毫無疑問，在智能電動汽車這個方面，軟體、硬體、服務一體化，也是一個發展的方向，在這麼一個情況下，汽車行業的迭代思維會有什麼樣的變化呢？我們分開看，先看看硬體的變化。

底盤、動力總成、造型這些按照七年、五年的周期看，按照那個頻點做迭代，時間就是那麼一個時間，大家可以理解。

現在可能就不太一樣了，現在車裡面的東西已經不能用一個頻率去看待事情了，有一些東西當然還是比較傳統的，比如說底盤，你的底盤不能老改，好不容易做完一個實驗驗證你去改？這樣就很麻煩，不安全了。底盤還是可能需要一個大周期五年的時間，當然有的個別零部件會快一點，但是總體的架構還是一個長周期的。

造型。現在有軟體，CAE等等這樣一些東西的輔助，可以快一些，可能會縮短到三年的時間，包括造型和總體的集成設計，當然也可以有一些小的改款，包括燈啊，或者外觀、內飾，有些小的改款，但不是根本性的。但是，三年可能就要迭代了。

電氣架構，包括以前我們說的Canbus（車上的整個數據傳輸架構），這個好多好多年都沒動過了。而今天，它當然沒法滿足今天的車對於數據傳輸的需求，已經沒法滿足了。這部分的東西，將來迭代速度肯定會越來越快，所有跟電子電氣相關的東西，大家可以去理解的，因為它的周期肯定比機械的東西要快。所以我們認為，基本上是兩年的周期。

還有一些東西迭代起來更快，比如說，電驅動系統裡面有一些影響電機性能的，比如IGBT晶元，這迭代起來肯定就快了。為什麼我們的車比特斯拉的車會好？其實很簡單，我們用的英飛凌的晶元比它要領先半代、領先一代，當然就比它要好了，這其實就是這麼簡單的事情。

還有一些東西，比如說電池的迭代，跟以前也不一樣了。以前汽油的迭代還是慢的，多少號、多少號，主要是加點添加劑，其實從燃燒值各方面來講沒有么大的變化。

而現在電池不一樣，電池裡面材料的變化，就直接影響了電池容量的變化。我當時買的特斯拉，好象是75度電，現在有100度電了，兩三年，所以我就覺得我很虧。因為電池影響加速性能、續航里程，這是電動車的一個BUG。如果從商業模式上來講，不去解決這個問題，那你就是讓越早買的人越吃虧。傳統車沒有這個問題，你60年代的車燒今天的汽油也沒問題，加速性能、續航里程不會有什麼變化。但是，你今天買的特斯拉的車，三年以後電池就過時了，這個事情其實是挺不公平的。

因此，電池的迭代也是以前沒有遇到過的一個事情。那就需要一些新的商業模式去思考、去應對。

其實，包括BMS（電池控制）軟體，它其實也需要不停的迭代，迭代的周期其實就變了。當然，我們或看到今天的智能電動汽車，無論是聯網的部分還是自動駕駛、人工智慧的部分，都高度依賴晶元（GPU、CPU），GPU、CPU的迭代毫無疑問是按年來看的。

還有感測器的迭代，感測器的迭代也是按年來看的。特別是我們現在說的Camera、LiDAR，特別是LiDAR，LiDAR的迭代非常非常快，我們現在已經能夠看到這種固態雷達在不遠的將來也許能用500美金的價格供貨了，並且性能方面也很好。

所以，這樣的一些迭代的思維和以前就不一樣了，而且屏幕上越往右邊的部分越是重點，越往晶元、感測器、電子電器相關的東西越成為將來車的差異化的不一樣的地方。

這只是硬體的部分，還有軟體的部分。汽車以後確實不光是一個交通工具，還是一個數據採集器，將來的智能電動汽車一定會建立一個新的能力的循環體系，這個新的能力循環體系是什麼呢？車在大街上跑，搜集數據，然後傳輸到雲端，通過深度學習轉化成為圖象識別的能力，或者駕駛習慣的能力，轉化成一個智能自動駕駛的能力，再通過遠程升級，給到這個車，車就建立起了這樣一個循環。

在這樣的循環裡面，車的能力提升是源源不斷的能力提升，跟以前就不一樣了，車現在的能力提升是不會有按年、月為周期的，以後車能力的提升就是一個持續的事情、持續的提升，沒有時間維度的事情了。這個帶來的變化是非常非常大的。

還有一件事情，就是服務的迭代，這個大家不太去想，事實上它也是非常非常重要的事情。以前行業的服務都是通過經銷商、加油站、保險公司這些第三方的中間商去服務用戶，現在的汽車品牌並不對用戶體驗付總體責任，只對他的產品負責任，其實服務是不管的，開一個比亞迪和寶馬其實沒什麼區別，在使用環節上來講沒有什麼區別。

但是這已經是100多年前定的規矩了，今天還用這樣的規矩看，肯定是莫名其妙的。就像你說要搞電商，你去中國銀行櫃檯辦匯款，去郵局取東西，如果換貨、退貨還要去京東的專門的售後服務中心，這不是挺扯的嗎？

轉到互聯網時代，類似於特斯拉這樣的公司在服務方面比原來的公司已經有很大的改進了。比如說直銷、快充樁這樣的體系，已經有了一些改變了。但是我認為這不足夠，這還是一個互聯網時代思維，在一個移動互聯網時代，將來建立的是用戶和用戶、用戶和服務人員之間直接的連接，是人和人的連接，用戶也會成為服務體系的一部分。

我們今天說的一些共享的理念等等這樣的理念，其實都是一些延伸。

因此服務的迭代也是隨時在迭代的，任何一個意見的改進，你都應該及時地反饋，也內生成一個服務的能力。

從今天的角度看，推動未來的汽車行業迭代的核心力量就會是兩件事情：

1、數據、AI，就是我們今天講的Rebuild智能的主題，這個會成為推動汽車迭代最核心的力量。

2、用戶視角、用戶擁有、用戶體驗的服務理念的革新。

這兩件事情會成為推動未來的汽車迭代最核心的元素，而不是簡單的工程、機械、造型方面的。我們看今天的iPhone和以前的iPhone外形上有那麼大的區別嗎？好像也沒有，但是背後的東西已經完全不一樣了。

我做一個比較形象的比喻，以前汽車行業的迭代相對來說比較容易，就像原始社會打鼓一樣，只需要一種樂器，用一個節奏，按照那個節奏來打鼓（就可以了）。但是現在不一樣了，今天我們要把軟體、硬體、服務在一起迭代，我們是要指揮一個很多人參加的非常大的交響樂團，有的打鼓、有的拉小提琴、有大提琴、有吉他等等，是這樣一個模式，這兩個的難度肯定是非常不一樣的。

所以，未來的汽車公司的角度來講，要去適應這樣的一個交響樂團的模式迭代新的挑戰，其實有兩件事情是非常大的挑戰：

1、怎麼樣把不同頻率迭代的技術融合到一起，這件事情其實挑戰是非常大的。大家想像一下，我們現在說做遠程升級OTA，我們要把車升級了，要如何確保三年前的車也能夠很好地work？因為車不是手機，那麼多零部件，怎麼能夠讓它們保證安全的駕駛、保證操控體驗是一致的？從一開始整個的試驗、驗證體系有沒有ready去做這麼複雜的管理？這其實對傳統的汽車公司來講，或者說對所有的汽車公司來講都是非常大的一個挑戰，因為我們將來的軟體是要持續升級的，硬體也許是三年前的，（這個問題要）怎麼處理？是不是保留了足夠的測試車能夠去做各種各樣情況下的驗證？我覺得這樣的不同技術融合的管理挑戰是非常大的。

2、這點稍微感性一點，但是也是至關重要的，就是不同思維的人才融合的挑戰。以前的汽車公司的思維都是機械工程師的思維，大家基本都是一致的，以後就不一樣了，你得有軟體、服務，這些人可能比硬體的人還多，如何讓這些人能夠在一起愉快地工作？這個挑戰我覺得比第一個挑戰還要大。

所以，將來的汽車公司可能是由像蔚來這樣新的公司去主導，主要的原因是我們有機會去建立一個新的機制和新的文化，能夠讓真正代表將來的迭代模式不同思維的人能夠在一起工作。我們很難想像，一個軟體工程師能夠在一個100多年機械的那麼一個傳統的汽車，以機械工程師為核心的文化裡面去很好地生存，他們能夠招聘到最好的人，我覺得這是非常難的一件事情。

所以，將來的汽車公司面對的挑戰除了技術融合的挑戰，還有人才、思維融合的挑戰。

這就是我今天跟大家分享的內容，謝謝大家！謝謝！

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