殲20超音速性能領先美俄五代機，美佩服豎大拇指！

跨音速機動性與超音速性能是飛機設計中的一對傳統矛盾，即前者需要大展弦比、小後掠角和較大的機翼相對厚度;而後者則需要小展弦比、大後掠角和較小的機翼相對厚度，兩者很難兼顧。第三代戰鬥機在經過多方探討後，採用了放寬縱向靜安定性余度、採用中等後掠角、中等展弦比機翼、機翼變彎裝置等措施成功地解決了這一對矛盾。

但四代機由於強調超音速巡航(發動機在最大狀態的情況下，可以1.5以上 M數飛行30分鐘)，對飛機超音速阻力特性的要求更加苛刻(要求超音速阻力更小，這裡涉及到飛機的展弦比、後掠角、機翼相對厚度以及機身切面等指標);對飛機機動性所要求的低速最大升力係數特性(對的飛機展弦比、後掠角、機翼相對厚度等指標呈現出與超音速性能完全相反的技術要求)，也呈現出與超音速阻力特性更大的設計矛盾。

美國憑藉強大的發動機技術，採取常規設計方案，即常規氣動布局、中等後驚角(40%)、小展弦比(2.35)、前緣襟翼等技術，較好地解決這一難題(即在總體布局不影響跨音速機動性能的前提下，飛機的推重比又能滿足超音速巡航的要求)。但中國發動機技術落後美國三十年，以中國目前的發動機技術，採用傳統設計方案，是無法解決亞跨音速機動性要求的升阻比與超音速巡航性能要求的阻力特性方面的巨大矛盾。

亞跨音速升阻比決定飛機的最大航程和盤旋性能，因此，中國四代機對亞跨音速升阻比的要求是絕對不會低於三代機的;然而，由於四代機比三代機多了一個超音速巡航的要求(即發動機在最大狀態下，飛機可以保持 M1.5的速度飛行)，這就使得超音速巡航的阻力特性設計，成為中國四代機總體氣動設計的臨界點，即在氣動外型和發動機推重比確定的條件下，為滿足四代機超音速巡航阻力特性的需求(最少要達到軍方的最低要求1.×M數)，必須在某些方面犧牲亞跨音速升阻比對飛機氣動設計的要求。

中國四代機的機翼採用了50 度後掠角、以及比F-22A還要小的展弦比(大後掠角、小展弦比的氣動布局通常對超音速阻力特性較好，但對低速度最大升力特性和亞跨音速升阻特性不利)，就是立足中國發動機技術件，滿足四代機超音速巡航阻力特性的設計臨界點,但這種在設計上對超音速阻力特性做出的讓步，並不能說服中國軍方同意降低對四代機亞跨音速升阻特性的要求;

成飛設計所又提出進一步放寬縱向靜安定度來提升最大升力係數。成飛的研究表明，飛機的縱向靜安定度由三代機的3%進一步放寬到10%可產生可觀的升阻特性收益，改善跨音速、超音速升阻特性和低速最大升力係數;但缺點是會增大大迎角時的低頭控制負擔和飛控系統的複雜程度，所以只能適可而止。進一步放寬縱向靜安定度的嘗試，在權衡利弊後的總收益增量仍不能滿足四代機對亞跨音速升阻特性的要求。

被超音速巡航阻力特性這個設計臨界點逼上絕路的成飛，只能選擇鴨翼升力體的試驗，以求打開一條新的通道。在試驗中成飛發現，採用升力體的邊條鴨式布局飛機，只要鴨翼、邊條、機翼的距離、安裝角等等適當……，儘管鴨翼的增升效果會有所降低，但總體的升力特性優於沒有採用升力體的鴨式布局飛機，這一重大發現令中國四代機的設計者興奮不已!

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