中國式無人駕駛離我們還有多遠？

近段時間，無人駕駛成為業內外熱烈討論的話題，關於無人駕駛的新聞層出不窮，從芬蘭無人駕駛公交車測試、新加坡無人駕駛計程車試運行，到沃爾沃宣布2017年交付100輛無人駕駛汽車、福特2025年出售無人駕駛汽車等等。特別是今年中秋，一條Uber在美國賓夕法尼亞州試運行無人駕駛打車服務的新聞，更是將無人駕駛這一話題推到了輿論頂峰。在國外，無人駕駛汽車在技術和政策方面都取得了巨大突破，那麼在國內，無人駕駛汽車發展的如何？中國式的無人駕駛距離我們到底還有多遠？

百度無人車上路實測

站在風口上的無人駕駛

業內人士普遍認為，無論從社會發展趨勢和技術進步，還是從產業資本發力角度，乃至於政策推動和消費需求等因素考慮，以智能汽車為代表的無人駕駛、車聯網等領域，都處於即將爆發的大風口。

面對無人駕駛在智能出行領域帶來的巨大機遇，國內互聯網巨頭、傳統汽車企業自然不會錯過，都想搶佔這個先機。目前國內的上汽、廣汽、北汽和一汽、東風幾大汽車巨頭紛紛在無人駕駛領域開始布局，吉利、長城、比亞迪、奇瑞和長安汽車等整車企業也給出了無人駕駛汽車的時間表。其中，長安汽車目前已經完成了無人駕駛汽車長距離路試，高速路況版的無人駕駛汽車將於2018年上市；北京車展北汽也展示了旗下的無人駕駛概念車；上汽未來10年將實現全路況自動駕駛。

長安無人駕駛測試車輛

目前，無人駕駛車的發展主要有兩種路徑。上面提到的整車廠商，他們採用了感測器+ADAS（高級輔助駕駛系統）的方式，使整車造價保持在可承受範圍內，並通過對車輛硬體的改良升級逐步提升輔助駕駛的能力，最終實現無人駕駛。業內普遍認為，這樣的路徑是走得通的，但耗費的時間會較長。

與整車廠商不同，互聯網公司在無人駕駛領域走的是另外一條路徑。這條路徑並非如整車企業那般循序漸進，而是直接從汽車智能化的核心軟體技術入手，藉助人工智慧和高精度地圖方面的優勢，一上來便切入無人駕駛。以百度為例，百度無人車內部採用的是百度自主研發的AutoBrain軟體，作為百度公司無人駕駛技術的核心，AutoBrain由駕駛地圖、探測、定位、控制和規劃決策等一系列自動化控制系統組成。通過在雲計算中心不斷模仿和學習人類的駕駛經驗，配合高精度地圖定位等功能，實現無人車上路。

國內無人駕駛的春天將至

國家智能網聯汽車（上海）試點示範區

面對無人駕駛浪潮，整車企業和IT巨頭們都在積極布局，國內的政策層面也在跟進。

在《中國製造2025》中，對智能汽車、汽車智能化發展給出了明確的要求。其中提到了兩個方面的目標，一個是到2020年，要掌握智能輔助駕駛的總體技術及各項關鍵技術，要初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系。到2025年，要掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較為完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群。

2015年，中國專門成立了「全國汽車標準委員會智能聯網汽車分技術委員會」，以多方參與的方式，為智能網聯汽車的發展制定相關的標準，以推動智能網聯汽車的發展。

今年6月，國內首個國家級智能網聯汽車（上海）試點示範區封閉測試區正式啟動，目前可為無人駕駛、自動駕駛和V2X網聯汽車提供近30種場景的測試驗證。此舉意味著中國的智能網聯汽車和無人駕駛汽車從國家戰略高度正式進入實操階段。

無人駕駛技術亟待完善

表面上看來，無人駕駛汽車在國內的發展得到順風順水，勢頭良好。然而實際上卻並不那麼樂觀，無人駕駛汽車的發展依然面臨著很多有待解決的問題。

技術方面。首先是安全問題，近期曝出的特斯拉車主使用自動輔助駕駛（Autopilot）技術車禍致死、新升級的系統再次被騰訊黑客攻破等新聞，著實讓我們為無人駕駛技術捏了一把汗。據國內領先的缺陷汽車產品投訴信息收集平台車質網數據顯示，目前國內汽車電子設備投訴率日漸增多，每年平均都有近4000宗投訴案例，投訴熱點集中在車身附件及電器、發動機、變速箱與制動系統四大類。大家都知道，目前國內一些車型都配備有駕駛輔助系統，可以實現一定程度的自動駕駛，可以幫助駕駛員輕鬆駕駛車輛，這個時候就算車輛電子設備出現故障或被黑客遠程攻擊，駕駛員是可以進行人工干預的，避免危險發生。但如果是在完全無人駕駛的車輛上，發生上面這些問題，那車上的乘客可真是叫天不應，叫地不靈了。因此，安全問題也成為無人駕駛急需解決的難點問題之一。

另一個問題是車與車之間的通信標準問題。目前美國採用的是DSRC通信標準，在這個標準之下，每輛車都自帶wifi，車與車之間能夠通過各自的wifi接收信號，實現互聯互通。DSRC是美國強制性的標準，而歐盟、日本、新加坡、韓國等相繼推出自己的通信標準。目前在我國，還沒有推出任何標準，關於通信標準的討論存在兩種聲音，一種是DSRC方案，這也是目前企業普遍在採用的通訊標準，第二種是LTE-V方案，是由國內的大唐電信和華為主導的通信方案。兩種標準哪種更適合中國複雜的道路狀況，還有待通過封閉測試來驗證，一旦確定，將有助於推動國內無人駕駛標準的實施。

除了技術方面的問題，無人駕駛技術立法問題也是一個難點。這也是無人駕駛汽車能否合法上路的一個先決條件，上路之後，發生交通事故如何界定權責等等問題，也都需要有國家層面的法律政策支持。

日前，美國交通部發布了針對從事無人駕駛技術廠商的指導意見書，主要列出了無人車廠商需要提交的15項「安全評估」標準，包括無人駕駛車如何測試、在系統失靈時的補救措施以及無人駕駛程序如何遵守現行的交通法規、以及如何避免車輛被黑客入侵等。雖然這份意見僅僅是指導性質，並不是具備強制性的法律法規，但至少為無人駕駛汽車的正式立法設置了一個框架。截止到目前，美國無人駕駛的監管仍由各個州政府具體負責。

在國內，目前對於無人駕駛汽車的立法還處於起步階段，今年的兩會期間，吉利的李書福和百度的李彥宏都不約而同的提交了關於加快「無人駕駛」法規建設的提案。有趣的是，李書福提案中用的是「自動駕駛」一詞，李彥宏用的是則是「無人駕駛」，這或許體現了傳統汽車企業與互聯網公司在思維上的差異。

另外，無人駕駛汽車的成本控制也是影響其發展的關鍵問題之一。以谷歌和百度的無人駕駛汽車為例，配備包括高精度的激光雷達、高精度GPS和高精度慣性導航的主流自動駕駛方案，成本至少要在200萬人民幣左右。過高的門檻成為了無人車大規模量產和商業化的攔路虎。

對於無人駕駛的發展，我們通常可以把其分為幾個階段，L1輔助駕駛階段、L2半無人駕駛階段、L3高度無人駕駛階段和L4完全無人駕駛階段。目前在國內，無人駕駛技術發展主要集中在L2和L3階段，也就是智能輔助駕駛階段，很多用戶也都體驗到了這些智能輔助技術為日常駕駛帶來的便利性。然而，真正意義上的完全無人駕駛，對於國內用戶來說，依舊還處在「看得見摸不著」的階段。隨著《中國製造2025》規劃的穩步推進，真正的無人駕駛將一步步地走進我們的日常生活，筆者認為首先將有可能在公共交通等領域進行試用，比如固定線路的無人駕駛公交車。而進入私家車領域，則還需要更多的時間。至少，要先把文中提到的幾個問題解決掉了再說。

來源：車質網；北斗應用駕考領導者「國華光電」，學車電子教練開拓者「嘻哈網路」，下載嘻哈學車APP，更多精彩內容等著你，嘻哈學車-快快樂樂學車，輕輕鬆鬆考駕照。

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