失敗的A320航展首秀 法國航空296號航班——空難改變航空史44

空客A320型客機誕生於1988年，是空中客車公司製造的一款中短程窄體雙發客機。A320也是世界首款側桿（side-stick）控制客機，全新的多功能顯示屏藉以取代傳統的指針儀錶盤，A320也是世界首款線傳飛控（fly-by-wire）客機，而它的競爭對手波音在777系列客機中才被引入。被空客公司寄予厚望的A320型客機即將在法國米盧斯-阿布塞姆機場舉辦的航展上迎來對公眾的首秀，但在低空通場表演時遭遇不測，這亦是A320型客機的首起空難事件，這起事件也讓空客公司措手不及，到底是飛行員的責任還是客機本身的問題成為人們急於知道的焦點。

圖1、法航A320型客機

1988年6月26日，註冊編號為F-GFKC的A320是空客公司生產的第三架此類型客機，兩天前才下生產線，空中客車和法國航空公司非常重視它的首次公開演出，法航更是派遣了經驗豐富的飛行團隊。44歲的機長邁克爾·奧塞利（Michel Asseline）負責訓練飛行員和試飛公司最新款的飛機，副駕駛皮埃爾·馬子爾（Pierre Mazières）同樣是一名經驗豐富的飛行員，他們將主導這次飛行表演並在航展期間進行低空通場動作，與其他航展飛機不同的是，法航296號航班還是一架執行航線飛行的包機。機上搭載了130名乘客和6名機組人員，他們還會在表演結束後繞4810.45米的勃朗峰進行觀光旅行。這架全新的A320型客機最大的亮點在於採用了「線傳飛控」技術，該系統最初應用於戰鬥機，NASA早於1972年就已經在F-8C型戰鬥機上進行「線傳飛控」的測試，這項技術的引入極大改善了飛機和飛行員之間的關係，它能給予電腦高於人工操作的許可權，降低飛行員犯錯的幾率，這也讓飛行員的工作負擔大為減輕。

圖2、NASA在F-8C型戰鬥機的測試樣機平台

空中客車對A320投入重注以期望戰勝當時的客機霸主——波音，它的首次公開表演至關重要。奧塞利機長為了向公眾和乘客展示客機的優異性能，他準備駕駛飛機進行最大仰角的超低空通場飛行，這亦是飛機在不失速的前提下的最低飛行速度。法航296號航班很快便從巴塞爾（Basel）起飛，他們和航展所在地哈布塞姆（Habsheim）僅有5分鐘航程。航展對於哈布塞姆小鎮而言就是航空愛好者的小聚會，哈布塞姆機場很小，因此它的數據並沒有出現在飛機的導航系統資料庫中，飛行員只能通過目視進場。飛行員通過地標和地圖尋找機場，這樣導致他們過晚的發現目的地，他們不得不執行快速下降程序。塔台也早已等候多時，航管員清場以供新客機的駕臨。由於法航296號航班錯過了最佳進場時機，他們得失去更多的高度和速度以順利進場，早已恭候多時的航空愛好者對這架新飛機翹首以盼。飛機順利抵達預定高度，接下來則是奧塞利機長大顯身手的時候了，他必須在保持飛機穩定的同時抬高機頭，但又不能過高。奧塞利機長關閉了一個安全功能，此時機載電腦不會使飛機加速以避免失速。轉瞬間奧塞利機長發現他們遇上了大麻煩，飛機的正前方有一片樹林，他立刻設定最高推力試圖躲過一劫，但一切為時已晚，飛機最終墜毀在機場跑道外的森林之中。

圖3、飛機墜毀在跑道盡頭的草叢中

巨大的衝擊力撤下了飛機的右翼，滿載的航油也引發了大火，暫新的客機被摔成一堆破爛。萬幸的是飛機並沒有解體，客艙內也沒有人遭遇不測，但是更大的危險正在醞釀。機艙內的人必須馬上展開自救，否則後果不堪設想。艙內的倖存者發現只有兩個出口可以使用，其餘的都被火焰所包圍，艙外茂密的樹枝也擋住了僅剩的出口，更為撤離增添了難度，最終逃離的途中有3名乘客不幸遇難，剩餘的133人安全脫身。但是法航296號航班事故帶來的除了人員傷亡外，還有空中客車公司面臨的公關危機，它引以為傲的核心產品在眾目睽睽之下遭遇重創，新聞媒體當晚就將此事傳遍全球。墜機事件也讓法國政府大為火光，法國事故調查局在事故發生數小時內便派員到場，事故的原因成為每個人關注的焦點。

圖4、事故後的A320

法航資深機長克勞德·貝奇（Claude Bechet）負責整個事故調查組，調查組除了飛行記錄儀之外還有一份法國攝影師拍攝的高質量視頻資料，錄像中清晰的記錄了飛機墜毀的全過程，裡面的內容顯示這架客機完全沒有爬升的意圖。調查員從座艙語音記錄儀中發現飛行員完全沒有預料到跑道盡頭的樹林，令他們困惑的是，飛行員怎麼會不知道跑道盡頭的障礙物？貝奇特意找到奧塞利機長，詢問事發當天的一些細節問題。作為一名具有A320型客機准駕資格的飛行員，貝奇機長也很了解這架飛機的性能，他認為奧塞利機長的計劃並無不妥。調查員開始關注法航對於這次飛行的準備工作，他們發現一份備忘錄打破了航展的飛行規則。

法航將航展飛行的最低高度設定為100英尺，這違反了國家的規定（500英尺）。貝奇還發現法國航空公司的飛行部在飛機起飛前48小時內才開始制定這次飛行表演的飛行路線圖。調查人員又從這份路線圖中發現了一系列問題，哈布塞姆機場周圍的樹木並未出現在地圖上，制定圖表的工作人員甚至沒有在飛機起飛前和飛行員討論這份資料的內容。

奧塞利機長表示飛行員也只有很短的時間準備這次飛行，對於普通航班而言這很常見，但是對於航空表演而言就太草率了。調查員又在墜機現場取得突破性進展，他們測量了被飛機撞擊的樹木高度發現平均高度只有40英尺，這又是一條重要線索，即使按照計劃離地100英尺，他們也不會撞上不到飛行高度一半的樹，這就意味著法航296號航班嚴重的偏離了飛行計劃。

圖5、視頻顯示客機的超低通場姿態

失事客機「黑匣子」的數據很快便得到恢復，調查員對其中的200個功能進行分類，希望能夠重建客機最後時刻的樣子。調查員從這些關鍵的數據中得出兩個重要的結論：1、法航296號航班在發生墜機事件時沒有遭遇機械故障。2、飛機的飛行軌跡和奧塞利機長的飛行計劃背道而馳。飛機在低空通場時並沒有維持穩定的速度和高度，在通場之前便減慢了速度並降低了高度。當飛機飛過哈布塞姆機場上空時，它的速度降至112節，這幾乎也是A320型客機維持飛行的最低速度，這一現象在拍攝到的視頻中顯現的尤為突出。

奧塞利機長是法航的資深飛行員之一，貝奇也難以理解為什麼他會搞砸如此重要的飛行表演。調查員發現法航296號航班的飛行員過晚的發現機場，他們為了按時到達現場匆忙下降，隨後問題出現了。航迷們並未聚集在他們所對準的跑道邊，而是另外一條。而在法航提供的航展平面圖上，只有「02」一條跑道的信息，這也是哈布塞姆機場唯一有標示的跑道，。但是奧塞利機長發現大家都聚集在一條短很多的草地跑道附近，他遂將飛機對準草地跑道，他沒有料到的是跑道盡頭濃郁的樹林。

法航296號航班需要儘快下降，飛機的速度又過快，奧塞利機場將發動機推力設定至最低值以便減速，這也低於進行最大攻角飛行的正常推力，這一舉動也引發了一連串的後續效應。飛機在降低到100英尺的位置後繼續下降，而飛行員彷彿對此並不知情。僅僅幾秒鐘的時間，飛機高度就已經下降到30英尺，這麼低的高度意味著悲劇的發生成為一種必然。

圖6、視頻截圖：藍色為預訂飛行路線，紅色為實際飛行路線。

貝奇還是不明白客機為什麼會出現在如此低高度的位置，奧塞利機長稱是飛機儀錶誤導了他。奧塞利機長依靠機載的氣壓高度儀來判斷高度，氣壓高度儀利用大氣壓力測量飛機和地面的距離，它必須設定本地的標準氣壓才能保證測量數據的精確度。座艙語音記錄儀顯示塔台提供了正確的氣壓值信息，飛行員也做了相應的設置，奧塞利機長始終堅稱當時的高度儀顯示的是100英尺。調查員對此持懷疑態度，A320型客機除了高度儀之外還有無線電高度儀，這個儀錶利用無線電波來測量飛機和地面之間的距離，高度數字顯示在數碼顯示屏上，奧塞利機長稱這種數據極為難以讀取。客機上除了高度儀之外還有另外一種方法提醒飛行員——數字語音提示，遺憾的是兩名飛行員都沒有聽到這種警告聲。儘管飛行員對事故進行了自己的說明，調查員還是認定他們處理不當。

圖7、紅色區域為草坪跑道，A320通場飛行表演使用的跑道

調查還在繼續，調查員發現飛機在墜毀前一刻奧塞利機長將發動機輸出推至最大值，但是發動機並未在第一時間響應，當發動機準備發力時他們已經撞上了樹林。奧塞利機長的說辭引發了調查員對這個問題的注意力，如果發動機的反應有很強的滯後性，說明這架飛機的渦輪發動機出現問題。奧塞利機長為了證明自己的說法，他找出一份空中客車公司對於A320型客機瑕疵的警告文件，文件表示飛機的發動機轉數在低空條件下，拉力氣流會引起發動機反應遲鈍，這時發動機也難以加速。奧塞利機長將發動機推至最大5秒鐘後，A320的兩具發動機達到推力最大值的84%，調查員愈發相信法航296號航班的發動機沒有問題。事故的視頻也記錄下了發動機加速的聲音，調查員通過分析這一語音數據得知飛機發動在墜機前的最後時刻產生了多少動力，結果表明飛機發動機沒有問題，這個結果也讓貝奇無所適從，奧塞利機長也因為種種原因終止了和調查團隊的合作。奧塞利機長認為自己遭遇了嚴重的不公平，他為了對抗法國的事故調查團隊開始在英國的媒體上展開反擊。奧塞利機長直接質疑A320型客機的安全性，空客的「線傳飛控」系統給予機載電腦太多的控制權，客機在最後時刻並沒有聽從他的指揮。飛行數據記錄儀顯示奧塞利機長在最後關口為了拉起飛機將操縱桿拉至最後位置，飛機的升降舵卻做了相反的動作，他認為是機載電腦讓飛機下降了高度。飛機在跑道上方被拉平，樹木使得雷達偵測到的離地高度小於30英尺，這觸發了機載電腦進入著陸模式並將飛機調整到低頭狀態。

圖8、空客A320的駕駛艙

調查員必須搞清楚A320的機載電腦是否在緊要關頭奪取了飛行員的控制權，飛行記錄儀並沒有任何證據顯示飛機進入了著陸模式。A320型客機的系統過於超前，記錄儀還沒有能力記錄下所有的功能數據。貝奇決定實地復飛法航296號航班的進場姿態用以觀察A320的表現，只是地點放在了空客的大本營圖盧茲機場。貝奇將飛機降低至30英尺高度，他想知道機載電腦是否將飛機設置為著陸模式，事實證明飛機並沒有進入著陸模式，而是激活了A320的失速保護功能。由於氣流需要流過機翼，機頭向上的慢速飛行會導致飛機失去升力，A320設定的程序是當飛機即將失速時會自動介入操作壓低機頭位置，理論上只要飛機控制系統正常工作，飛機就不會陷入失速的境地。貝奇得出結論，飛行電腦當時為了避免失速而沒有聽從奧塞利機長的指揮，它只是選擇「降落」在樹林上。

圖9、A320原型機

事故調查報告顯示，法航296號航班飛的太低太慢，而且動力不足，貝奇也提交了最終的調查報告。但是事情還遠沒有結束，法國司法當局展開對奧塞利機長的審判工作，指控他因為過失導致3名乘客遇難。奧塞利機長從圖片中發現「黑匣子」有被掉包的嫌疑，他懷疑有人篡改裡面的數據以掩飾A320客機「線傳飛控」的缺點。有照片顯示法國民航局的工作人員搬運「黑匣子」的樣子，但是卻和法庭上的「黑匣子」有較大出入。奧塞利機長聘請一架瑞士的犯罪學研究院對照片進行比對，結論顯示這也不是同一個「黑匣子」。面對一場即將爆發的撕X大戰，貝奇自然不認同被掉包的說法。雷·大衛（Ray Davis）是英國前空難事故調查局「黑匣子」分析部的主管，他在事故的調查報告中發現了很多不正常的問題。大衛在研究「黑匣子」數據的時候發現了一個自相矛盾的現象，法國調查員將「黑匣子」和空管員的通話記錄進行了同步，大衛驚人的發現兩個記錄之間存在一個時間差。「黑匣子」的數據顯示奧塞利機長將發動機推至最大時距離撞樹還有5秒鐘時間，但是根據大衛的分析這實際上被提前播放了4秒鐘，這幾秒鐘的差距也改變了整個事態的走向，這已經不是正常的發動機延遲事件，而是更為嚴重的功能失效。法國的司法部門不相信奧塞利的證言，經過多輪的上訴，奧塞利機長最終因過失殺人罪被判入獄10個月，貝奇的調查結論也飽受質疑，畢竟這會影響到整個歐洲航空業的未來。

圖10、發動機推至最大時距離撞樹還有5秒鐘時間

法航296號航班的事故調查結果也提出了幾條建議：1、呼籲進行飛行表演的飛機禁止搭載任何無關乘客。2、飛行員務必熟悉表演所在機場的基本情況，航空公司也要也更為嚴謹的制定飛行計劃。奧塞利在以後的職業生涯中選擇當一名教師，而且一直致力於洗脫自己的罪名。法航296號空難也只對空中客車公司產生了很小影響，A320家族也成為航空業最受歡迎的機型之一，「線傳飛控「技術也被運用在更多的新世代客機當中。

援引資料：

1、NationalGeographicChannel Documentaries：Pilot Vs Plane

2、官方事故報告

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