日本航空史上死傷最慘痛的空難——31年前的日航123號航班

31年的今年，一架日本航空波音747-146SR型客機因不當維修導致垂尾脫落而引發空難，這架搭載了524人的客機墜毀在高天原山脊上，由於當時救援隊到場的不及時共造成520人遇難的慘劇。由於失事客機波音747SR客機為日本國內線專門定製的短程高承載式客機，所以艙內擁有非常高密度的經濟艙配置，載客量遠高於普通747型客機，這也讓此次空難成為日本史上傷亡最慘痛的空難，亦是世界上單一客機死傷最慘痛的一場空難。

日本航空123航班，123

日本航空123號航班是從日本東京(羽田)國際機場飛往日本大阪國際機場的國際航班，1985年8月12日，恰逢日本傳統日盂蘭盆節，日本人有拜祭祖先的傳統，常會返回出生地和家人團聚，所以這架航班共搭載了524人，大部分都為要返鄉的日本人。

涉事客機註冊編號為JA8119，機身編號為20783。該客機於1974年首飛，當年2月19日交付日航使用，事發前服役11年7個月，飛行時間累積2.5萬小時，由於是短距航線累積起降次數高達18835次。1978年6月2日，該客機在執飛大阪航線時，因著陸角度過大導致飛機尾部觸底（此時航班號為日本航空115號航班）。

一般情況下，機尾受損後，工程師在替換損傷的壓力壁面板時，應當使用一整塊結合板連接兩塊需要連接的面板，並在上面使用三排鉚釘固定。但是維修人員卻使用了兩塊不連續的結合板，一塊上面有鉚釘，另一塊上面有兩排鉚釘，這使得結合點附近金屬蒙皮所承受的應力大為增加，對金屬疲勞的抵抗力下降達七成，這為日後的空難埋下了安全隱患。

日本自衛隊在當天晚些時候到達現場，由於墜機地點都是45°的陡坡，直升機無法降落，救援人員無法第一時間抵達現場，而且直升機駕駛員目視並不準確，告知地面人員空難現場沒有生命跡象。這也延誤了搜救的黃金時期，最終僅有4人獲救。

空難因猛烈的撞擊還引發了大火，又時值夏季，這讓很多遇難者的屍體難以辨識。由於還沒有DNA識別身份技術，日本官方不得不動員許多牙醫和法醫進行屍體辨別，整個工作延續到冬天才完結。

空難後，波音公司也對波音747型客機進行改進，為防止液壓系統失效而無法控制飛機，波音在每架747客機的升降舵和方向舵上加裝了液壓閥。

此次空難也對日本航空和波音公司造成深遠影響，當時社會輿論盛傳波音公司為客戶頂雷，也導致日航聲譽大受打擊，乘客紛紛選擇全日空出行。日本航空董事長引咎辭職，維修部經理自殺謝罪。

一排鉚釘引發了日本航空史乃至世界航空史上最嚴重的空難，背後的故事引人深思。

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