在汽車城底特律，谷歌無人車項目完成了「重生」

在拉斯維加斯的 CES 上，自動駕駛絕對是主旋律之一（這是一個萬用開場白）。整車廠、供應商，輪流秀自己的肌肉，偶爾也會聽見有人問：谷歌怎麼不來 CES？

對啊，谷歌哪去了？別人都在 CES 上大說特說自動駕駛，谷歌無人車項目作為這個領域的老司機，而且又剛剛經歷了分拆出來成為獨立公司的重大變化，我們都會覺得谷歌沒理由不來 CES。對了，現在這個新公司叫Waymo了。

結果是，這個新公司把自己的第一次對外發聲，選在了汽車城底特律……一家矽谷公司，不遠萬里來到三大汽車公司的底盤，這是一種什麼精神？

底特律的 Cobo Center 展館，在北美車展開幕前一天，接替 Chris Umrson 的 Waymo CEO John·Krafcik 做了一個 20 分鐘左右的演講，來闡述谷歌無人車項目的新進展。在舞台上除了他，還有另一個主角—— 基於 FCA 旗下的 Facifica 車型打造的那款自動駕駛車。

以下是演講視頻，因為設備原因，開始的幾分鐘沒錄好，所以整個視頻只有 14 分鐘。鍛煉英語的時候到了：

Krafcik 先是放出了一個新聞：這些車（大約 100 台），會從 1 月下旬開始，在亞利桑那州和加州展開路試。這兩個州挨著，加州不用說，亞利桑那州也屬於對於自動駕駛非常開放的地方，谷歌之前就在那兒測試過他們的無人車，而在前一陣 Uber 的 XC90 自動駕駛車在加州被禁後，亞利桑那州州長就公開表示了對 Uber 的歡迎，後來 Uber 把車子運到那邊繼續測試。

擺數據

Krafcik 還給了一組數據：從 2009 年開始，谷歌用四年多時間完成了第一個百萬英里路測，從 2013 年 6 月到 2016 年 10 月，他們完成第二個百萬英里，用掉了三年四個月，而到 2017 年 5 月，第三個百萬英里預計會完成。谷歌在這四年里進行了 100 萬英里的路試，而截止去年 10 月份，他們完成了 200 萬英里，花掉 3 年四個月時間。根據他們的測算，到 2017 年 5 月，將會完成第三百萬英里，僅僅要經過 7 個月。

除了這 200 多萬英里的實際路面測試，在 2016 年，他們還完成了 10 億公里的虛擬路試……當然，這是在電腦上跑出來的。

他們要自己做硬體？

最顛覆的變化，是 Waymo 要涉足硬體層面。開始說這事兒的時候，Krafcik 還有點兒結巴。他說，Waymo「designandbuilt」了自己的激光雷達和視覺系統，藉此，他們把感測器的硬體成本降低了 90%。當然，這個是和 2009 年項目剛起步時做的對比。

Waymo 研發了短距離和長距離兩種激光雷達。這讓車子可以感知到距離自己非常近的人和物體，或者識別到遠處的小物體。

他舉了個例子：比如，車子右前方有個騎行者，他騎著騎著突然張開了左臂，這時候系統就會判斷出這個人準備左轉了。然後，軟體系統就會為車子減速。

在 Krafcik 看來，這種軟硬體的整合，讓他們車子的自動駕駛水平達到了全球領先。 不過，這並不意味著 Waymo 要轉型做供應商，他們想做的還是跟主機廠合作。

實際上，「自己做硬體」這個表述並不是很清晰，是自己研發生產么，還是和感測器廠商共同研發？Krafcik 也沒具體說他們到底要做什麼規格的激光雷達。

但我一直有一個疑惑，當別人家的自動駕駛車從外觀上越來越看不出感測器的存在的時候，Waymo 的車子依然頂著像車頂行李箱一樣厚厚的一坨「外掛」，好像生怕別人看不出這是個自動駕駛車。

在 CES 那邊自動駕駛被炒得熱火朝天的時候，Waymo 搞出「自己做硬體」這麼一條大新聞，確實太讓人意外。要知道，在 CES 上，這個領域裡的各個玩家講究的是「結盟」、「站隊」，但 Waymo 這邊看起來卻是想什麼都自己幹了。

不過，他們想做的仍然是高等級的自動駕駛，這意味著如果採用他們之前的感測器方案，成本巨大，根本不是可「商業化」的，這和Waymo獨立成為公司的初衷又有所衝突。所以，自己研發硬體來降低成本，然後把自己的軟硬體打包成現成方案賣給整車廠，可能才是他們的真實目的，Krafcik 在演講里也一直強調軟體和硬體的結合。這種軟硬體結合也不是沒有先例可循，做個可能不太恰當的比喻，iPhone、Mac 電腦其實也是這套路。

不管怎麼說，新年剛開始不過幾天，這個領域的幾大玩家就都已經布好了自己接下來的局，這些策略如何影響未來一年自動駕駛的發展軌跡，你現在不如大膽的猜猜。

至少，他們選擇把首秀放在底特律而不是拉斯維加斯，這事兒就挺耐人尋味的了。