中國最終該用客機改預警、加油機，蘇俄用運輸機只因大飛機水平差

1.運輸機平台並不適合開發預警機、加油機等特種機型

西方習慣使用客機作為預警機和加油機等特種機型的平台，主要是出於兩方面的因素。第一是省油，省油當然本身就省錢；但更重要的是，對預警機、指揮機這樣的飛機來說，省油就意味著滯空時間的增加，更少的空中加油次數——這對於增強對戰場的持續監視控制能力，提高整個作戰過程的調度靈活性是非常重要的。

圖：E-3預警機。很多人說上單翼更靠近雷達，會對預警機的探測角度範圍形成負面影響，但實際上這一點影響並不大。

而對於加油機來說，自己燒的油少了，能提供給其它飛機的油就更多。比如KC-135E型在採用更省油的TF33-PW-102渦扇發動機替換早期KC-135的J57-P-59W渦噴發動機以後，燃油效率14%的提升，讓它可用於加油的油量多出20%。而在相同噸位的情況下，軍用運輸機的耗油率顯著高於客機。

圖：加油機自己少喝一口，就能多奶上戰鬥機一口。

尤其是在大量預警指揮機、加油機同時持續參與的大編隊遠程長時間作戰中，單架大飛機的油耗優勢會相互累積放大。除了這一點外，客機平台本身的採購價格較低，維護成本低的優點也是軍用運輸機所很難達到的——單次使用成本的降低，就意味著同樣的軍事預算，可以獲得更多的訓練次數和時長，以及更強的作戰能力。

目前國內的C919並不算嚴格意義上的大飛機，由於起飛重量有限，它缺乏充當大型預警機和加油機平台的潛力。但是目前正在論證中的雙通道大型客機，最大起飛重量在250噸左右的C929，則具備相當好的預警機和加油機平台潛力。

2.中國未來C929客機可走「先軍後民」路子

中國客機目前最大的問題，始終在於國產化率。目前由於國內航空工業能力不足、軍民用技術相互轉化效率低下、對於西方適航認證體系掌握程度不夠等原因，國內客機要具備市場競爭力，就必須大量採用西方國家的機載設備、甚至大量委託設計。而這帶來的問題，就是由於嚴格的授許可權制，導致本國研製的客機反而不能應用于軍事用途，投身國防。

圖：C919設計時沒有規划出軍用版本是非常讓人遺憾的事情

比如C919，本身用於取代運8，開發中型預警機、做反潛機都是極佳的選擇；但該機的發動機、飛控、航電設備都依賴於歐美，而且在設計過程中沒有留下全國產化版本的餘地，使其在可見未來內都不能裝備軍隊。而實際上從技術能力來看，以部分性能降低、可靠性維護性變差為代價，現階段全國產化C919以作軍用是完全可行的。

圖：美國新型P8A反潛機，內有5個彈倉外有6個武器掛載點；能夠攜帶導彈和魚雷等武器，以及針對潛艇的磁異探測等系統。該機基於波音737平台，和C919是同一個級別。

C-929上要避免這個問題，必須在方案規劃的早期，就特別做好軍用型號的兼容設計。軍版C-929必須立足於國產設備，或者採用不存在限制軍用授權問題的進口產品。比如我國目前還缺乏32噸級的大涵道比渦扇推力發動機（渦扇20在12-13噸級別）；C929的民用版可以採用採用雙發32噸推力歐美髮動機，節省發動機採購費用和油耗，而軍版則可採用4台渦扇20發動機。

圖：俄羅斯伊爾-96是最大起飛重量250噸級的大飛機

除了發動機的掛點結構和燃油、機械、電氣介面形式的不同方案兼容性設計以外，C-929上還有很多其他的地方也必須考慮到國產替代產品的實際情況。比如C-919上的液壓系統，採用了美國伊頓公司的35MPa產品，體積小重量輕功率大；目前國內航空液壓技術能力，還處於剛剛吃透28MPa的階段，C-929如果要開發軍版，就一定要在液壓系統的分布設計中，為體積重量較大的國產系統留出更大的安裝空間等設計資源。

事實上，美國波音公司的成功正是有意無意走了先軍後民的道路，其最早大膽發展4發噴氣大飛機，美軍看中後大批訂單滾滾而來——這就是KC-135空中加油機；有了KC-135訂單的保障，再穩步發展大型4發民航客機——這就是與KC-135同平台的波音707客機，自此波音一舉奠定霸主地位。

3.如何看待蘇聯預警機和加油機都沒採用客機平台？

蘇聯的A50系列預警機和伊爾78預警機，都是在伊爾76平台基礎上開發而未使用客機；主要的原因是A50當時沒有合用的客機平台，而伊爾78的時候蘇聯在規劃思想上犯了錯誤。

圖：A50項目用於取代圖-126預警機

A50計劃啟動在60年代末期，當時蘇聯開始生產新一代的「熊蜂」機載預警指揮系統，以取代老的「蘑菇」系統；備選的三個平台分別是上一代預警機圖-126採用過的圖114客機平台、、圖-142M反潛機平台、圖154和伊爾62。

圖126/142都是圖95對轉渦槳戰略轟炸機的衍生型號，噪音振動極大，蘇聯人自己也不滿意這個平台。圖154是三發噴氣式客機，但起飛重量只有100噸，比圖126/142系列的180-190噸起飛重量差太遠，實際上性能不足以承載「熊蜂」系統。

圖：圖154客機，噸位偏小，而且垂尾發動機對於預警雷達系統的安裝也有很大幹涉和限制。

圖：圖142反潛巡邏機噸位足夠、續航時間也長，但它的噪音、振動極大。

當時蘇聯的伊爾62客機最大起飛重量倒是超過160噸，應該是夠用。但它採用了奇葩的四發尾吊布局（正常情況只因採用雙發），導致全機重心嚴重靠後，配平設計存在嚴重缺陷，根本不適合改裝預警機。這種背景下，伊爾76已經是當時最適合蘇聯的預警機平台了。

由於伊爾76耗油率高，在其基礎上改裝的A-50預警機的空中執勤時間僅有4小時，而同樣標準下，美軍基於波音707客機平台的E-3預警機執勤時間可達8小時，兩者相差達到一倍。

圖：因為設計缺陷較多，伊爾62在蘇聯內部得到的評價也很低——尤其是民航總局。該機1963年試飛，67年投入使用，但直到1970年中時也才生產了25架。

而伊爾78在設計時，蘇聯試圖兼顧空中加油和運輸能力；只對伊爾76做了輕度改進，在貨艙中央加了兩個大型可以快速拆卸的大型油箱，保留了全部的貨運艙門和貨物裝卸設備。最大供油能力因此較弱，機身內油箱容量28噸。

在伊爾78T（基本型）用了幾年以後最終發現這樣的設計沒有實際價值，在伊爾78M（後期標準型）上取消了左側機組人員艙門、貨艙門、貨物裝卸設備，加大機身內油箱容量到36噸，專心做加油機了。回過頭看，伊爾78這是不折不扣走了彎路。

圖：伊爾78空中加油機，在機艙內設有兩個大型附加油箱。

圖：伊爾78半路出家，試圖兩頭便宜都占，結果是兩頭都不怎麼討好。

圖：KC-135油箱分布圖，西方客機加油機改裝的時候，多採用地板油箱，能較好的兼顧加油和人員貨物運輸

圖：KC 767/KC-46，設計上採用地板下運油，地板上面前面運貨、後面運人的設計