殲20空中加油方式曝光：兩大原因不學F22硬管加油

目前飛機空中加油的兩種方式：硬管加油和軟管加油，單純在加、受油系統本身的技術上難度差距遠遠比多數人想的要小；但是這兩種加油方式，對於各方面基礎的依賴偏重卻有極大的不同。殲20至今沒有像F22那樣採用硬管加油，主要的問題不在於殲20自身，而在於其它方面。

圖：硬管加油需要獨立的操作艙、操作員，對於飛機結構有很大的重量和空間佔用要求，因此只有大型加油機用硬管才有性價比。

對於國內來說，未來要擴展戰略空中能力，則肯定需要硬管加油能力的突破和普及；因為在大機群遠離本土作戰、特別是有多架大型飛機（比如空警2000、運20、轟20）參與的行動中，硬管加油能達到軟管2-3倍燃油傳輸速度、高加油成功率的優勢是無法被取代的。但是從短時間內看，軟管加油更是目前保證戰鬥力提升的基礎剛需。

以軟管加油來說，它對於加油機的改裝是相對最簡單的，這也是它出現要稍早於硬管加油的原因。但是在很大程度上，軟管加油系統本身的低難度，是將相當一部分問題轉嫁到戰鬥機設計和飛行員訓練水平上而實現的。

圖：F18空中加油

因為加油機放出的軟管錐套，在空中是處於無控狀態的；為了能把飛機的受油探頭準確插入錐套，飛行員必須在能夠目視觀察探頭和錐套結合過程的情況下，不斷的修正飛機的飛行姿態。因此受油機的受油探頭必須延伸到飛機的前部。

而探頭的存在本身會對飛機的前機身外形造成明顯的改變。這使得飛機需要花費大量的額外試飛/改進工作，來測試和排除探頭可能帶來的額外干擾。這些問題中，輕微的包括引發座艙強烈的振動和噪音使得飛行員難以忍受，嚴重一點的包括飛行的操作性和穩定性急劇變差等等。類似的干擾問題在硬管加油時也存在，但影響遠遠小於軟管方式。

圖：F22進行夜間空中加油

圖：B2空中加油

伸縮性的加油探頭雖然結構和設備設計上麻煩比較多，製造成本也更高，但是由於它只在加油時才伸出——通常最大速度不會超過600-650公里/小時，在試飛中的麻煩而比較少。比如航空史上，曾有某些採用固定加油探頭的兩側進氣二代機，曾經在超聲速飛行狀態下，由於探頭形成的激波嚴重干擾進氣道，而頻繁引發發動機空中停車，使得該類機種的高速飛行性能幾乎喪失殆盡。

同時，由於加油錐套在放出來以後，無法避免的會在氣流吹襲下不斷做飄擺運動；因此軟管加油時，飛行員要成功完成探頭和錐套的結合，普遍需要的時間會比硬管加油更長、總體成功率更低。這個過程中加油機和受油機都會額外消耗很多的燃油——特別是在多架受油機等待加油的時候。

圖：艦載機的夥伴加油只能採用軟管吊艙系統

圖：直升機也只能用軟管加油

雖然在極限性能上的限制很大，但是在一些特定場合下，只有軟管加油是唯一可行的方式——包括艦載機之間的夥伴加油，以及機身被高速旋轉的旋翼所覆蓋的直升機。因此從兼容性來說，針對最大起飛重量數十噸以內的中小型飛機，軟管加油的優越性無法被硬管加油取代。

圖：轟六自身攜帶的油量太少，再搞沉重複雜的硬管加油系統就沒有性價比了

根據公開資料，國內數年前已經在驗證機上實現了硬管加油能力的突破。而至今沒有真正在部隊中實際裝備和普及，一方面是硬管加油系統需要在足夠大的加油機平台上，才能體現出性價比，國內自主的轟六加油平台太小；而另一方面，也是國內現有的空中力量發展水平，還沒有真正到能支撐起對硬管加油的剛需的階段。

圖：運20

目前運20已經開始批產服役，國內已經擁有了能良好發揮硬管加油優勢的潛在平台。而國內在硬管加油上的突破，會不會在運20上走出實用化的第一步，相信很快我們就能看到。