如果你的航班此刻正在延誤中，那就來聽聽空管員怎麼說

我們幫你問了你最想問的6個問題

春節結束，懷揣夢想的人又開始紛紛逃離家鄉，奔赴北上廣深。「春運」已經不是只有綠皮火車才能承載的意象了。從今年1月13日春運拉開序幕以來，首都機場已經起降了兩萬餘架次航班，日均客流量27.9萬人次，最忙碌的時候，平均每45秒就有一架飛機起落。

如此繁忙的航線意味著任何一處細小的差池都會導致航班的延誤，更不用說去年年底持續數周的霧霾和今年年初在北京只出現了一個早晨的初雪。你是否還記得上一次飛機延誤時候的心情？當你抱怨神秘莫測天氣原因、突如其來的航空管制、總是被安排到隊尾的廉價航空時，調度整個機場所有飛機起降的空管員其實比你更加焦頭爛額。

「空中交通管制」主要分為「塔台」、「進近」和「區調」三個部分。這其中飛機在海拔6000米以上平飛階段主要由區調管控，而直接關係我們是否能準點起飛的部門主要是塔台和進近控制室。

我們把你最關心的無數問題拋給國內最繁忙的幾大機場的空管員，發現他們的工作日常可能遠超你的想像。當你收拾心情準備踏上一段旅途，或者伸著懶腰迎接新的目的地時，他們卻剛好處在壓力和焦慮感驟升的時候。

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「從機腹的燈來看這是320。」在塔台工作的周小姐說道。

「不對吧，這是319。」麥先生更正道，他負責進近。

「你怎麼看出來的？」

「你看機腹燈到機尾部的距離。」進近控制室在機場跑道頂頭的一間小黑屋子裡，雖然他倆的工作主要都通過電腦上的雷達圖來完成，但麥先生比待在塔台上的周小姐有更多的機會近距離觀測各種機型的機腹。

兩人現在都不當值，正趴在機場旁酒店的大落地窗前，饒有興緻地看著窗外繁忙的跑道。現在不是一天中最忙碌的時候，但平均每兩分鐘也有一班飛機掠過跑道盡頭。他們盤算著這幾架飛機的航班號，討論著是誰在塔台上指揮，這些交談構成了他們休息時間的主要話題。

負責進近工作的空管員一般都是大高個，但麥先生是個例外。在跑道尾部的小黑屋裡，他接收來自塔台的起飛消息，然後指揮剛剛騰空的飛機沿著制定航路離開機場；而對於即將降落的飛機，他負責按照它們各自的速度和高度給它們排隊，順序進入機場。

在這座擁擠不堪的國際機場里，麥先生在學校里被教授的那種一字排開列隊進場的模式已經承載不起當下的流量了，現在，他需要隨時構思出各種精巧的折線，引導這些不能剎車的民航客氣在機場上空有限的空域里找到自己的序列，安全落地——就像你在一個叫做 Flight Control 的手機遊戲需要做的那樣。

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「飛機還有20分鐘抵達，請您收起小桌板，調直座椅靠背，打開遮陽板……」任何坐過飛機的人明白這意味著飛機即將開始降落，乘客們將感受到第二輪的耳蝸壓力變化，而此時，也是一個進近空管員壓力徒增的時刻。特別是當航班流量增大的時候，區調和塔台兩頭的指揮員都會向他施壓：區域調控的控制員要求他一架一架移交飛機，但此時塔台又要求他為一架已經等待了15分鐘的321留出一個降落的間隔。

一方面，進近控制員需要給降落的飛機安排線路和次序，幫助飛機調整高度，對準跑道，從而避開地面障礙物。另一方面，繁忙的機場跑道一般都會需要同時承接降落和起飛的任務，如果進近管理員佔用著跑道不斷讓航班降落，塔台就無法順利放行等候起飛的飛機。塔台和進近需要配合，某種程度上卻又在爭奪跑道資源。

但留給他思考的時間並不多，而且空間非常有限：一旦飛機們闖入前後距離小於6000米，垂直距離小於300米的安全距離內，就會被記為事故。他必須時刻提醒自己不能犯錯，而且機艙內會隨時出現他預料之外的狀況——可能是有暈機的病人，或者突發的微小機械故障——這些引導航班降落的折線都需要重新設計。而在那些因故被往後安排的飛機上，長途飛行的機長開始抱怨自己燃料就要耗盡，而乘客們則開始懷疑地向外張望，不知道究竟遇到了什麼麻煩。

這時他聽出了來自塔台的周小姐的聲音——因為他們的工作都在日復一日的調度中度過，生活圈子相對狹窄，在經年累月的無線電溝通中，他們慢慢磨練出了快速辨認出一個人聲音的本領，也能通過聲音交流情緒——等待落地的兩架航班之間空出了間隔，那架在跑道外等待多時的321可以放行了。

塔台的責任主要集中在飛機起飛前的地面滑行和推出開車階段。在焦急地等待起飛之前，你一定注意到舷窗外一架架在跑道外排隊等候的其他飛機，而決定誰能上到跑道上的，正是這些在高空塔台上緊盯著天空和雷達監視器的人。

在這之前的一個小時里，周小姐已經跟321的機組反覆確定好了航路和各種起飛動態，並且在九點零五分得到了機組準備就緒的狀態確認——雖然這比航空公司標註的九點整晚了一些，但她已經儘力了，有15架航班等在這個時間段內起飛——一切都準備妥當，她安排飛機上到滑行道排隊。

剩下的就是耐心的等待。

機上的乘客只能透過舷窗看到一架接著一架飛機在外面的夜色中降落，而自己所乘坐的則在滑行道通向起降跑到的入口處停滯不前。乘務員用能聽出笑容的聲音解釋道機場正在流量控制，但聽夠了這一類解釋的乘客們並不買單。他們甚至私下斷定國航能夠在首都機場準時放飛，而自己乘坐的東航卻在這裡被穿了小鞋。「怎麼可能有這種事嘛。」周小姐予以否認。

當321機組第五次聯絡塔台請求放行的時候，周小姐剛剛從麥先生那裡獲得了一個比較長時間的進近空擋，她轉手給機組發去了起飛許可。整架飛機上傳出了如釋重負的喘息——來自不耐煩的乘客、不斷回答問題的乘務員、已經開始揉眼睛的飛行員——距離預定的起飛時間已經過去了一個小時，面前這三分鐘的跑道空閑可能是他們今晚唯一的起飛機會了。

剛聯絡完321的周美玲立刻切換到英語，一架從東南亞飛來的航班剛與進近通話完畢，開始聯絡塔台。她從餘光里確認321騰空，接著對著話筒說：「可以18R落地，地面風220，3m/s，修正海壓。」

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面對流量大時段大量的飛機起降，空管員的心理壓力高得難以想像。行內管飛機起飛和降落時、處在最容易出現意外的階段稱為黑色13分鐘。在這段時間內，任何突發的狀況都有可能打亂周密的起降安排。

更多的壓力來自業務本身，早上7到8點，晚間9到10點，是航班起降的黃金時段，跑道上擁堵不堪。分配跑道資源的衝突必須由塔台、進近、平飛後的區調管理共同協調，即便如此，當機場滿負荷運轉時，延誤的情況並不少見，比如眼下的春運。如果有大量飛機在跑道上排著長龍，又正巧趕上進港高峰期，為了保證安全，只能延長進程，交替著放飛和降落。

因為絕對不能出錯，空管員能兩天隔兩天地放假。工作日里他們每兩個小時就有機會去休息一下，以放鬆緊繃的神經，原則上，一天工作時間加起來夠8小時即可。但麥先生經常需要在一天內經歷兩個高峰期——晚上9點上班的他剛一開工就手忙腳亂，臨近午夜才接完所有的進港航班。而第二天一早六點開始，新一輪的出港高峰又要開始，他又要面對浩浩蕩蕩的離港航班，並保證在此期間內降落的飛機有條不紊。

雖然是專業院校出身，也經過了長期的培訓，但這種高峰期指揮依舊讓他的精神高度緊張，疲憊不堪。但事實上有比他壓力更大的同行，這個機場雖然繁忙，起碼只需要顧及一個機場，在珠海進近工作的同行需要同時指揮深圳、珠海、澳門三個機場。「那還不得瘋掉啊！」他感嘆。

高壓且嚴謹的工作環境培養了空管員們近乎偏執的謹慎。周小姐每次出門和朋友聚餐時，都會要求服務員逐字逐句地複述點過的菜名，就像飛行員一樣精確。出門的時候，她的時間觀念比邀約的人都強，但除此之外，她自己的工作周期卻並不穩定，也沒有傳統的節假日概念。

麥先生也抱怨自己因為工作的緣故，朋友圈很小，行蹤不定，因此很難找對象。即使是好不容易找到了約會對象，也常常因為說話太嚴肅而冷場，他很難分清楚對方究竟是在開玩笑還是認真地表述。

他們更加討厭事情臨時變卦：就像出現意外的飛機一樣，臨時變卦意味著後續的一系列安排都會受影響。也正因如此，他們在生活中會不由自主地去指揮其他人的行為，比如給他們制定精確的見面時間。

工作中的高度緊張甚至在某些神秘學的層面影響著他們的生活，有一次麥克雷去 KTV，因為被安排的房間號是「幺二幺無」（1215，應急搜救頻道）聽起來不太吉利，而堅決要求換房。同理，他們也會避諱點播五月天的歌曲，因為 Mayday（緊急情況）對於空管員來說，無異於一級警報。

還是應屆生的時候，他們要比同屆其他專業的學生更加幸運，因為他們需要面對的就業壓力要少很多。但這份穩定的、中等收入水平的工作卻與社會日常生活脫節，與國外同行的收入也相差懸殊；這個行業門檻高懸，同時又求賢若渴；職業上升空間有限，而且跳槽成本又極高；女性相比男性更難入行，卻更容易直接升任管理層……

這種在矛盾中孕育的平淡，與空管員每天所應對的高強度工作本身形成了鮮明而突兀的對比。

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我們幫你問了你最想問的6個問題：

Q：在極端氣候、幾乎所有航班都無法降落、備降其他機場的情況下，為什麼俄航的飛機卻能成功降落？真的因為他們是戰鬥民族嗎？

A：也不是，因為每個航空公司都有自己的航班安全標準，比如對於安全能見度的定義都不盡相同，可能俄航在這方面對自己機長的要求很高吧。當然，機長的經驗也是很重要的一點，俄航的許多老司機都有在極端天氣里降落的經驗。這些事情其實是由航空公司決定的，我們能做的只是幫他們排毒、對準跑道、指揮降落而已。

Q：所以你們是不決定放飛和降落的先後順序的嗎？

A：不決定。我們也不會區別對待航空公司，只希望把所有的航班都及時放走，沒有人會去故意延誤航班。除非有需要優先保障的航班，比如有超級VVIP乘機的飛機。

Q：你們最害怕的意外情況是什麼？

A：這裡有一個list：飛機起落架放不下來；液壓系統故障；排隊降落時飛機已經幾乎把燃油耗盡；機上乘客突發疾病需要優先插隊降落；運送活體器官的飛機需要優先保障降落，絕不允許延誤；一天之內連遇兩起飛機起火；某航空公司飛行員不給宣布 Mayday 的航班讓路，強行插隊……

Q：霧霾的時候塔台上真的什麼都看不到嗎？像網上流傳的圖片那樣？

A：霧霾其實是一個很低空的天氣現象，在塔台這個高度上其實視野還是不錯的，就是下面一片灰濛濛而已。但即便這樣，我們能看清楚高空來的飛機，但接近地面的航班還是需要通過雷達去監控了。

Q：一個進近管理好多個機場的情況常見嗎？

A：很常見，除了我剛才舉的珠海的例子之外，美國這種情況其實很多見。因為美國各地有很多個小機場，經常需要同時管理好幾個機場的進近控制。

Q：今年春節也沒回家嗎？年三十的時候怎麼過的？

A：對，我們沒有春節假期，但可以通過年假的形式回家。年三十晚上比較有趣的是，會有各國的機長在進近時通過無線電跟我們說「Happy Chinese New Year」，也算是體會到一種國際主義的年味兒了。

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編輯：梁瀟滸 採訪：肖千里

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本文僅代表作者觀點，不代表本刊立場。