蘇27飛眼鏡蛇機動竟要斷開電傳系統？純屬謠言！真斷了就要摔！

在現代電傳戰鬥機中，飛行員拉動駕駛桿、踩方向舵的指令，都不會直接傳遞給水平尾翼等對應的氣動面；而是先把指令送給飛控計算機，然後計算機再根據自己的計算結果，像平尾、鴨翼等氣動面發出經過修改的指令。

圖：機械飛控飛機的信號傳遞通過拉杆和鋼索的牽拉實現

但是廣義上的電傳飛控系統，最初應用年代早於大多數人的印象，在上世紀50年代就有了。但當時的電傳飛控，並沒有飛控計算機這個環節，嚴格說屬於電氣信號傳輸系統（Electrical Signlling），它僅僅是單純的將飛行員的操縱指令（駕駛桿、腳蹬的位移或者力）根據操縱量大小，轉變為相應的電氣指令信號，再通過伺服作動器操縱氣動面偏轉。

圖：電傳飛控飛機上，飛機操縱桿和腳蹬，與氣動面偏轉控制機構之間不存在鋼索或者連桿類的機械連接，而是以通過飛控計算機作為中樞，以電纜相連。因此洋文叫fly by wire。光傳飛控就是把電纜換光纜，除減重外性能並無本質變化；所謂抗干擾能力優勢，屬於硬湊出來的紙面優點，並沒有真正的卵用。

這種電氣信號傳遞方式，除了消除機械傳動的間隙、摩擦等非線性影響外，對飛行品質並沒有其它改善；實際上就是用電纜，取代了金屬拉杆和鋼索而已。它現在雖然在現在極少被實際應用，但常常被用作電傳飛控系統的應急備份，也叫做「直接鏈」或者「剛性連接」模式。比如在殲10的設計中，「剛性連接」模式就是提供給試飛員用於將飛機從失控狀態中改出的功能之一。

「剛性連接」模態也可以用來操縱飛機進入平時不允許的飛行狀態。關於蘇27有一個流毒很廣的說法，就是在進行眼鏡蛇機動時飛行員要斷開電傳飛控系統；但真正斷開的只是負責迎角和過載限制的「極限狀態控制器（ОПР）」，而飛控系統則要從飛行模態轉入「剛性連接」模態。實際上蘇27的平尾和飛行員之間是沒有機械連接的，如果真正斷開了電傳，飛行員的任何操作指令都傳遞不到平尾上。

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