快車已去，專車到來：控制好成本才能得天下

撰文：張宇婷

新政促使網約車公司將競爭焦點聚焦在提供專車服務上

「網約車行業正面臨陣痛期，同時也必將迎來新一輪基於專車服務的成本調整」

北京司機鄭師傅做了1年多時間的快車司機後，在3月的第一個周五獲得了神州專車司機的資格證，成為一名名副其實的專車駕駛員。駕駛著總價人民幣26萬元、百公里油耗5.2升的豐田凱美瑞新車，鄭師傅樂呵呵地說：「舊車不合『新政』標準，我下了好大決心才換了這輛新車。不過現在拉同樣距離的一單收入是原來的3倍左右。」

管理諮詢公司羅蘭貝格在2016年1月發布的《2016年中國專車市場分析報告》中給快車和專車作出了定義：「相對計程車的溢價水平在10%以上的網路預約計程車（下稱「網約車」）服務稱之為專車服務，溢價10%以下則為快車服務。」根據出行行業的通行理解：相比快車，專車是價格更高、汽車舒適度和司機服務更好的出行服務。

鄭師傅所從事的專車駕駛員市場在中國巨大。「專車市場在2020年預計將達到人民幣2.1萬億元。日需求為2760萬單。」羅蘭貝格《2016年中國專車市場分析報告》中的數據顯示。這一市場吸引了包括易到用車、滴滴出行、神州專車和首汽約車等公司。國內專車行業最早開始於2010年易到用車成立，之後就是2014年8月滴滴正式上線專車業務；再到2015年1月神州專車成立、2015年9月首汽約車入局，同行業競爭者不斷湧現。

這期間，出現過網約車平台通過資本進行惡性補貼，搶奪傳統計程車客源以及同行之間的補貼大戰。為此，2016年7月28日，交通運輸部聯合公安部等7部門發布了《關於深化改革推進出租汽車行司機服務更好的出業健康發展的指導意見》和《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。2016年12月21日，北京、上海、廣州等地的《網約預約計程車經營服務管理細則》正式對外發布，業內通稱為「新政」。其中北京市規定網約車司機的駕駛證件需為北京市核發，接入網約車平台的個人和車輛必須符合「京人京牌」（網約車司機擁有北京戶籍、網約車車輛擁有北京牌照），政策實施有5個月過渡期。就在北京發布政策同一天，上海、廣州等地也出台了相近政策。清科研究中心研究總監劉躍在接受《商業周刊/中文版》採訪時說：

「『新政』相當於把網約車納入到和計程車同一個體系規範運營，把一切非市場因素固定了下來。同行業間比較的更多的是服務質量與運營水平，有利於公平競爭，並能更好地保護消費者的權益。」

」

新政對原本聚焦在快車業務上的滴滴出行衝擊巨大。「『京人京牌』的規定讓部分外地車牌網約車以及外地戶口司機紛紛選擇退出市場。尾氣排量、車輛軸距等條例促使網約車領域朝著服務質量更好，收費更高的專車方向發展。新政之後，網約車平台的部分快車業務將因不符合政策而停止，專車業務將成為各平台最重要的業務。」劉躍向《商業周刊/中文版》解釋了為什麼滴滴出行的原有快車業務必須向專車業務轉型的原因。

「受網約車政策影響以及補貼取消影響，未來快車供應量將銳減，需求會轉化到專車上。」羅蘭貝格的《2016年中國專車市場分析報告》中也提到這一變化。「網約車政策出台就是快車模式的終結，北京籍的司機數量有限，司機拉快車賺不到錢，就會去開專車。」鄭師傅認為。加入網約車大軍兩年多的鄭師傅成為這場變革中受到切實影響的一員。

新政之後

隨著新政的頒布，各網約車平台也開始了最先獲取資質的爭奪戰，因為是否能取得網約車資質成為決定網約車平台市場排位最主要的因素。「網約車運行平台相關資質及各地對網約車的硬性規定，是參與運行的前提。」北汽產業投資基金研究總監賈廣宏如此表示。2017年1月，神州專車獲得首張全國經營許可證；2月，首汽約車獲得北京市第一張省一級網約車平台經營許可證；3月，滴滴獲得天津市網約車平台許可證。按照交通運輸部要求，網約車平台在某個城市獲得線上平台運營牌照後，可全國通用，無需再申請線上運營牌照。

快速爭取資質之餘，各專車平台還進行了不同的調整策略。「網約車行業正面臨陣痛期，同時也必將迎來新一輪基於專車服務的成本調控。」易觀汽車與交通出行研究中心研究總監張旭在接受《商業周刊/中文版》採訪時這樣認為。

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目前，出行行業提供專車服務的主要平台有：滴滴出行、易到用車、神州專車和首汽約車。根據App Annie對2017年1月專車活躍用戶指數（即活躍用戶數的指數化代表）統計顯示，活躍用戶從高到低的3家專車平台分別是易到用車（活躍用戶指數為97）、神州專車（49），以及首汽約車（10）。活躍用戶數能夠衡量出一款專車約車應用的運營現狀，能看出是否有被淘汰的風險，以及是否具有留住新用戶的能力。根據專車市場活躍用戶指數排名可以反映出該領域的主要參與企業的經營狀況。在2016年10月到2017年1月期間，易到用車、神州專車和首汽約車3家平台的先後排名並未發生太大變化。除此之外，App Annie的數據顯示，2017年1月滴滴出行的總活躍用戶指數為1024，位列網約車行業排名第一。但因為滴滴出行的活躍用戶還包括快車、計程車等業務用戶，尚無法準確統計出其專車用戶數量情況。

新政之後，滴滴出行已明確提出將業務重點由曾經最賺錢的快車業務轉移到專車業務上，提出了「專車決勝」的業務布局。滴滴官方稱：從3月20日起，逐漸停止對北京三環內的非京牌車輛派單，意即今後非京牌的滴滴司機將不能在北京三環內運營了。「我很擔心滴滴出行會對我們這些計程車司機收費，如果每個月超過100元，就超出我能承受的範圍了。」北方創業計程車公司的司機孫師傅對《商業周刊/中文版》說道，他擔心滴滴出行因快車業務營收降低，會向計程車司機收費。

然而，即便轉型專車業務，滴滴仍然面臨困難重重。根據2015年9月，人民網輿情監測室對滴滴出行司機的數據分析顯示，滴滴出行在北京的專車司機中52.71%的人沒有北京戶口，上海30.84%的專車司機沒有本地戶口。根據新政要求，這些司機將不能再從事專車業務。「新政對滴滴的快車和專車市場份額影響較大。」賈廣宏如此認為。對此問題，《商業周刊/中文版》多次聯絡滴滴出行公關部，對方始終沒有回應。不過，滴滴並沒有放棄專車領域。2017年初，滴滴出行CEO程維明確表達：

「在未來5到10年，滴滴平台的用車成本會下降一半以上。」

」

程維認為大數據演算法優化、新能源汽車以及無人駕駛將是使其成本降低的手段。此外，2017年3月，滴滴出行在南京、上海等地推出價格比專車低、車型比快車好的類專車服務，並且宣布控制專車的動態調價。

帶來影響

新政對活躍用戶領先的易到用車影響較大，易到用車採用的是C2C專車運營模式，即通過吸收社會車輛向乘客提供服務。截止到2017年3月中旬，易到用車尚未取得網約車平台的資質和相關牌照。易到用車於2010年5月成立，在經歷D輪融資之後，2015年10月被樂視集團拿到控股權。「易到用車已經按照國家及北京市政府頒布的相關法律法規，向有關部門提交線上線下牌照的申請，但是易到的平台規模大、合規車輛多，也積累了大量運行數據，因此導致核驗及對接工作相對複雜，耗時較長。」易到公關部回復《商業周刊/中文版》採訪時如此表示。

活躍用戶數緊隨易到的神州專車則在新政之後受到利好影響，獲得全國首張許可證。神州專車採取的是通過租用車輛（車輛均來自正規第三方租賃公司），僱傭司機向乘客提供服務的模式，這種模式被業內稱作「B2C自營」。在原有B2C模式的基礎上，神州專車在2016年9月推出招募社會司機的平台，也就是類似易到用車所採用的C2C模式。神州官方稱：其C2C平台的司機必須滿足3年及以上駕齡。專車司機鄭師傅告訴《商業周刊/中文版》：神州專車對社會司機審核和考試最快的1天就能通過，滴滴出行平台則要等1個月。「C2C模式目的是獲得客戶黏性，並不賺錢，神州始終靠B2C模式盈利。」神州優車集團董事長兼CEO陸正耀說道。神州專車是神州優車旗下的互聯網出行品牌。

「神州之所以能夠在網約車政策後獲得利好因素，主要原因是平衡B2C和C2C兩種商業模式，保證服務質量，同時建立一個汽車產業鏈的閉環，通過集中採購，降低專車成本。」神州專車投資人、愉悅資本創始人劉二海接受《商業周刊/中文版》採訪時說。「從模式來看，以滴滴、易到為代表的C2C平台資產較輕。輕資產模式不增加固定資產投入，以移動應用程序連接乘客與司機，打破物權概念，大幅降低了平台成本。」對此，易到公關部對《商業周刊/中文版》回復了其看法。

新老競爭

成功於2015年9月上線的首汽約車與神州專車同樣採用B2C模式提供網約車服務。首汽約車的母公司首汽集團成立於1951年，首汽集團的控股股東首旅集團是北京市國資委100%控股的國有企業。「從數量上看，首汽約車現階段排位並不靠前，但符合政策標準且有首汽集團的支撐，後續發展空間很大。」劉躍如此認為。「除了有國企資源，首汽自身的商業改制很成功，這是首汽約車能夠快速鋪開（業務）的原因。」張旭進一步補充首汽約車的優勢所在。「首汽集團旗下的約車、分時租賃等業務都以獨立的創業公司模式運營，在辦公環境、人才聘用、公司整體架構的市場化程度上非常徹底。」首汽集團新能源汽車分時租賃Go fun首席運營官譚奕接受《商業周刊/中文版》採訪時說。

2016年12月，首汽約車宣布開放加盟平台戰略，即面向全國各城市符合當地網約車實施細則的客運企業、巡遊計程車企業及租賃公司等機構開展業務融合。北京祥龍出租客運公司、上海大眾出行等超過100家企業與首汽約車合作。「首汽約車尋找聯盟與神州專車最近做C2C模式殊途同歸，目的之一都是降低車輛成本。」張旭如此認為。

老玩家調整策略，新玩家蠢蠢欲動。「出行行業還存在入場機會，例如新入局的由吉利控股的曹操專車等。」App Annie大中華區負責人戴彬接受《商業周刊/中文版》採訪時說。目前，曹操專車已經在部分二線城市運營，並已獲得《網路預約出租汽車經營許可證》。「類似吉利汽車推出『曹操專車』、上海大眾集團推出『大眾出行』，車企是一股新的勢力，在資源上可以以較低的汽車擁有成本入場。」張旭分析道。「一些知名房地產商正在其布局的小區域內嘗試提供出行服務；互聯網平台也在入局，例如美團、攜程用車、去哪兒網先後都推出了相關的出行應用。很多來自不同賽道的角色都在覬覦出行市場。」賈廣宏告訴《商業周刊/中文版》。

一位每周都要打上2到3次專車的用戶林女士對《商業周刊/中文版》說道：

「

網約車政策之前，快車和專車使出行效率提高，也方便不少。但價格低的同時卻存在安全隱患。新政發布之後，可以享受到更好的服務，乘客也要多花點錢了。

」

編輯：趙建凱、趙雋楊、格根坦娜

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