中國為什麼要研製C919客機？法國人：打造大飛機在此一舉

中國C919民航客機的研製工作，已經進入了最為關鍵性的階段。

這一萬眾矚目的國產大飛機最新成果，究竟能給中國航空工業帶來什麼，特別是能給中國軍事航空帶來什麼樣的影響，令人特別關注。

實際上，法國人在噴氣式民航客機研製的起步階段，已經給出一個極佳的答案：

如果一個國家想在自行研製大飛機的領域中有所成就，研製生產、推廣使用C919這樣大小的支線客機勢在必行！

中國C919客機，ainonline網站圖片

法國在二戰失敗的陰影中恢復的過程中，研製了一種傑出的噴氣式民航客機——SE-210「快帆」。

快帆客機是法國研製民航機事業重新崛起的標誌性機型，也是法國進入研製噴氣式民航機時代的傑作。

但是快帆客機項目最大的作用，是奠定了法國後來在世界民航客機行業中躋身世界最頂尖研製國家的基礎。

快帆客機是一個不太大的噴氣式客機，只要執行中短途民航任務。

它由法國南方飛機公司研製。該公司當時下定決心要將嶄新的噴氣式動力技術，應用於民航客機，而許多飛機製造公司還在著力研製渦輪螺旋槳動力客機。

法國廠商這一定位被證實非常有效：

如果研製技術落後的機型，很快會在民航市場中被擊敗，所以中國也要研製先進水平的客機，例如C919這樣可以與波音737、空客A320比拼的機型，而不是研製比較容易但相對落後的機型。

這是一個很高的起點，在當時來說技術難度不小。但法國人是什麼時候開始接受這一挑戰呢？—— 1946年！

法國剛剛被解放，相關企業和政府決策層已經下了決心，要重振法國航空工業，這包括了重振研製民航客機的具體措施，原因很簡單：

法國是世界大國，哪怕在大戰之後百廢待興，也要迅速啟動重振航空科研製的項目，在這一戰略性的行業里重新站到世界最前列——而中國也處在這樣一個關口。

法國政府在快帆項目中起到了領頭人的作用 —— 這一作用在快帆客機，乃至法國大飛機科研重新崛起的過程中無可替代，我們也欣喜的看到中國政府也在國產大飛機事業中發揮了很大作用。

當時法國面臨的困難很大：

首先沒有錢，也沒有多少拉動投資的本錢，其次技術上存在不少短板，特別在噴氣式發動機等領域因為戰爭緣故，法國徹底落後於其他強國。

沒有辦法就要想辦法，沒有條件就創造條件，法國政府親自上陣，協調了許多資金、技術合作的關係。具體而言，政府協調法國企業與鄰居——英國的多家飛機製造公司合作，實現強強聯合。

這包括了英國著名的德哈維蘭和勞斯萊斯公司，前者研製了許多出色的飛機，後者是航空發動機大牛，提供了快帆客機項目急需的噴氣發動機——具體型號是勞斯萊斯Avon發動機。

這一合作，與C919的研製經歷很相似，今天研製民航機所需要的國際合作佔據整個項目的比例，比當時還要更高。

中國國產大飛機引入大量西方國家企業進行合作，是非常正確的做法，也是歷史上一再證明必須使用的方法。

因為法國、英國參與的企業有著相當的實力和底蘊，1950年代起步的快帆客機項目，在1955年已經完成了原型機製造。

它的尾部雙發布局，乾淨利落的機翼設計，成為了小型民航機經常使用的出色布局，直到今天不少全新設計的商務機還在使用這一布局。

當然，C919已經使用了後來更為流行、更為易於維護修理的該級別民航客機總體布局：翼下吊裝兩台大尺寸渦扇發動機。

這一布局來之不易，其實幾家法國飛機製造企業提交了各種各樣的設計草案，有的是渦輪螺旋槳動力方案，有的是三發布局，也有上單翼、翼根發動機這樣較早被淘汰的布局。

但是法國政府主管部門非常鍾情於有前瞻性的純噴氣式動力設計，最終三個候選方案都是純噴氣式飛機，分別是雙發、三發和四發布局。

不過因為勞斯萊斯公司開始推出功率更大的新型Avon發動機，最終法國人決定只需要兩台發動機就足夠了。

法國人也考慮了波音737那樣的翼吊布局，不過有兩大原因使得快帆客機沒有採用這一布局：

一，改為翼吊布局需要額外的時間和資金投入，廠商認為在當時這一投入不值得；

二、尾部發動機布局令快帆客機客艙噪音較小，是一個重大的賣點。

法國人還幹了一件「山寨」的事情，快帆客機的機頭和駕駛艙，基本來自於德哈維蘭公司經典的「彗星」客機設計。

所以很多人嘲諷中國ARJ21客機是「山寨」，這並沒有多少道理，因為大飛機事業起步階段借用外國成功設計與系統，是很必然的事情。

中國C919客機設計並不是山寨，這裡要說清楚，它的機身、機翼幾乎沒有任何直接使用外國設計的部分。

中國C919客機項目經常被提及的一個問題是：誰買呢？

我們來看看法國快帆客機的經歷：1955年快帆客機兩架原型機先後首飛後不久，法國航空公司在1956年正式下訂單購買這一飛機 —— 沒錯，本國的航空公司先買一些。

同時，兩架原型機進行了大量的試飛和市場宣傳飛行，推動了訂單的增長。

非常有趣的是，1959年第一次進行的快帆客機商業飛行，並不是由法國航空公司完成的，而是北歐的SAS航空。

其中一大原因是希望展示這一客機能夠在世界各國的航空公司中出色運營，而不僅僅是法國自己的航空公司。

某種程度上這也證明，ARJ21由相對較小的中國民航公司進行最初的運營，也有一定好處。

1959年4月該機開始商業運營，這對於之前並沒有同類民航機研製經驗的法國企業來說是相當出色的成就。

與之相比，中國自行研製的第一種成熟的噴氣式客機ARJ21用時確實有些長，但是C919則明顯縮短了研製時間，展現了中國相關行業不斷增強的執行能力。

一個較為出色的客機，通過市場運營創造相當的利潤，令法國民航客機研製行業進入了良性循環的階段。

很快，快帆客機成為了公認當時最出色的歐洲中小型客機，大受民航公司的歡迎。甚至還拿下了頗為不屑歐洲客機的美國航空公司的訂單——美國聯合航空也購買了20架快帆客機。

快帆獨特的水滴形舷窗

在快帆客機商業運營的頭四年里，一共有172架快帆客機出售給了多家民航公司。

除了原型機給力的表演促銷之外，另一個關鍵性因素是：

當時沒有幾種能夠和快帆匹敵的純噴氣式動力民航客機，快帆幾乎沒有與自己同級別的對手。此後快帆客機發展的若干改型，帶來了更多的客戶和訂單。

法國1970年代的空姐

但是快帆客機研製團隊的主力，卻很快被抽離了快帆客機項目 —— 這是為什麼呢？

因為法國人志存高遠，他們根本並不以研製快帆這麼個中小型客機作為自己的最終目標，而是想要成為世界民航客機研製的霸主 —— 如果不是唯一的霸主，那麼至少要成為和美國平起平坐的兩個巨頭之一。

快帆客機的團隊被拉去了下一代法國民航客機的研製項目之中。

這會是什麼樣的大飛機呢？

法國人在當時做了一個很有爭議性的決定：研製大型超音速洲際民航客機。

誘惑很明顯：超音速，縮短長途飛行的時間；

大型，能夠攜帶盡量多的乘客與貨物；

遠程，征服洲際飛行這一最高技術與利潤前景的市場。

法國人再次拿出了國際合作的法寶，政府和企業與英國當時一些想要研製超音速民航客機的機構達成協議，共同研製未來的大型超音速客機。

大家都知道這是什麼飛機了 —— 「協和」客機，世界上唯一一個大規模商業運營的超音速客機。

先不要批評「協和」客機商業上的成敗，我們必須看到，經過快帆、協和等等項目，英法以及與其合作的歐洲國家，成功的在大飛機研製、運用領域，站到了與美國幾乎不相上下的高度上。如果沒有這些成功程度略有參差不齊的大飛機項目，西歐國家空中客車公司在軍民大飛機領域的輝煌，根本就不會發生。

協和客機的謝幕：一架協和客機起飛後墜毀，相當悲壯

中國也處在這樣的一個岔路口上，是安於進口外國成熟民航機，還是下定決心成為與歐美可以匹敵的民航客機研製巨頭？

答案應當說已經非常明顯，C919就是中國政府與大飛機相關行業下的決心的最佳體現。接下來我們將看到C919客機戰勝更多的挑戰，開始贏得市場的認可，成為中國在大飛機事業上崛起的牢固基礎！

來源：空軍世界加特林

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