國產大運為何不採用這種能提高起降性能的關鍵技術？

C-17的吹氣襟翼

談起我國的運-20戰略運輸機，總有人為該機沒有裝備吹氣襟翼感到遺憾，因為這種增升技術能大幅提高機翼的低速升力，從而降低起降速度，縮短滑跑距離，這對軍用運輸機來說具有顯而易見的好處。

吹氣襟翼技術就是在襟翼下偏時，把噴氣發動機低壓壓氣機通過管道從襟翼上表面排出，高速氣流提高了襟翼上表面的空氣流動的速度，給上表面的附面層補充能量。並通過大的偏轉角由向心力和壓差的平衡保持附著流動，延緩和推遲了氣流的分離，從而提高最大升力係數，縮短飛機起降滑跑距離。

C-17的發動機噴流直接沖刷吹氣襟翼

這種內部吹氣襟翼技術在戰鬥機上的應用已經比比皆是，如我國的殲-7III戰鬥機，以及美國的F-4戰鬥機，麥道公司的YC-15 AMST原型機則是首次採用外部吹氣襟翼技術的運輸機。

AMST是美國空軍「先進中型短距起降運輸機」項目的縮寫，啟動於上世紀70年代初，波音的YC-14和麥道的YC-15進入最後的競爭。AMST是C-130「大力神」的後繼機，美國空軍要求該機的短距起降性能要比「大力神」大幅提高75%，所以兩家公司在增升方面動足了腦筋。

J-7II的吹氣襟翼

YC-15採用了吹氣襟翼增升技術，機翼前緣後掠角5.9度，採用美國宇航局發明的超臨界翼型，外部吹氣襟翼（EBF）的長度佔據了機翼後緣的四分之三。吹氣襟翼展開後相當壯觀，雙縫襟翼能把發動機噴氣偏折向下，產生垂直升力，剩餘噴氣則通過開縫流過襟翼上表面，進一步增加升力。試飛表明YC-15襟翼下偏時，發動機噴氣產生的垂直升力和環流升力使飛機能以較低的進場空速（每小時215公里）和較大的下降速率（每秒鐘4.6米）迅速接地。

YC14和YC-15的襟翼技術

YC-14則採用上表面吹氣技術，這是一種基於康達效應的技術。在波音YC-14上，發動機噴氣就是流體，機翼和襟翼組件就是彎曲表面，發動機後面的襟翼下偏到接近垂直的90度，在康達效應的作用下使部分發動機噴氣向下偏轉產生垂直升力。這種技術讓這架波音727大小飛機在裝在12噸貨物後還能以每小時160公里的速度降落在一條600米的跑道上。

最後隨著美國空軍作戰需求的變化，YC-14和YC-15都沒有投產，YC-15的基本布局和增升技術被麥道的C-17「環球霸王III」戰略運輸機繼承。C-17採用了雙縫外部吹氣襟翼，襟翼下偏後直接處於發動機噴流中，增升效果比普通開縫襟翼好上得多。

YC-15的吹氣襟翼

那麼運-20為什麼不採用這麼牛的增升技術呢？原因有二。

一是外部吹氣襟翼對發動機推力要求高，因為襟翼下偏後會使發動機噴流偏折，在產生垂直升力的同時也降低了水平推力，使用推力過小的發動機很可能造成增升不成蝕把米的後果。運-20的D-30KP-2最大推力只有12.5噸，在未來換裝推力14噸級的渦扇-20後才能實現66噸的最大載荷能力，所以D-30KP-2並不適用來搭配外部吹氣襟翼。

等WS-20上馬後，運-20改吹氣襟翼也不是不可能，就看軍方有沒有需求了

二是外部吹氣襟翼對材料要求很高。C-17的襟翼為了抵禦發動機噴流的高溫而採用鈦合金製造，同時由於掛架和發動機靠得很近，在強度及溫度的考慮下，掛架也主要採用鈦合金材料製造。此外高溫高度氣流對襟翼沖涮導致的振動和疲勞也是需要考慮的問題。我國之前沒有此方面的技術積累，所以出於穩妥起見，運-20最終採用了類似伊爾-76的後退式三縫襟翼。

畢竟對於戰略運輸機來說，很少有像C-17這樣過分強調短距起降性能的，所以運-20在換裝了WS-20以後能不能上吹氣襟翼就看我國軍方有沒有需求了。

運-20採用了類似伊爾-76的三縫襟翼

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