中國C919首飛在即，波音空客霸權面臨挑戰

C919中型客機是中國首款按照最新國際適航標準研製的幹線民用飛機，於2008年開始研製。C919中型客機是建設創新型國家的標誌性工程，具有完全自主知識產權。針對先進的氣動布局、結構材料和機載系統，研製人員共規划了102項關鍵技術攻關，包括飛機發動機一體化設計、電傳飛控系統控制律設計、主動控制技術等。先進材料首次在國產民機大規模應用，第三代鋁鋰合金材料、先進複合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%。2017年5月5日上午，C919將在浦東機場首飛。

隨著中國C919大客機進入首飛階段，波音公司急於推出第一架波音737-9，同時也是其於2011年宣布的波音MAX家族中最長的改裝型號的組裝即將完成，波音公司明確提出了其-10X型號需要有更大的尺寸，從而能更為積極的應對中國C919和空客A321neo的挑戰。

在公開場合，波音和空客淡化了中國商飛即將帶來挑戰的可能性。但他們在私下裡承認，即便C919要在中國以外贏得客戶尚需時日，也不能忽視中國的雄心。一位業內高管表示：「他們會走到那一步。」

波音在2016年中期率先開展了對MAX家族的機體額外拉伸設計的研究，這個研究中基於66英寸設計的部分已經完成，而機身延展是顯著低於132英寸的。在去年的范堡羅航展上，額外的客艙長度使得其機的核載容量直接提升了兩級，達到189人的程度，從而使其能與類似配置的核載193人的A321neo相比。而在等級相同的-10X中，核載將能夠到達230人，超過C919高密度布局174座。

在這個設計中，相較於2016年初對其他各種機體拉伸方案的評估而言，它兼顧經濟和快捷。對機體的合適拉伸可以保留其原始設計中的機翼和CFM Leap-1B引擎，而不用像早期研究中的那樣，不得不全面地增強機翼的結構強度和換裝更大的Leap-1A/C引擎。

這種設計優化意味著其設計的工作量將大大減少，同時意味著波音公司的-10X機型能夠在2020年前後就進入市場。這使得此型飛機能夠有更長的時間與C919高密度布局、空客A321neo進行競爭，並且可以很好的在當前的新產品序列上作為今年晚些時候露面的737-8型飛機的銜接。

中國各家航空公司和租賃公司已經訂購了500多架158座-174座的C919，該機的目標競爭對手是波音和空客的短途航空主力機型。全面的國際銷售將需要得到美國聯邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的批准。EASA已從去年12月開始與中國民航局合作，以驗證後者對C919的認證。但對於批准C919執行歐洲航班，既沒有時間表也沒有絕對把握。

一名歐洲航空官員表示：「中國商飛尋求歐洲認證是一個重大舉措，因為此舉意味著他們願意提高對我們的透明度，了解其流程中的差距。」

波音公司的副總裁邁克·德萊尼指出，波音正在尋找一型不需要額外推力且不那麼需要進行尺寸延展的飛機，從重量和阻力的角度看，這都是極好的。此舉保留了737系列飛機的經濟性，因為對於希望擁有混合機隊的客戶而言，這一系列的飛機都擁有相同的引擎。

然而，儘管擁有相同的引擎，波音公司也不得不將主起落架的修改納入重新設計的範圍。因為更長的機身要求起落架在起飛或是降落的過程中保持合適的間隙，從而保證飛機在這種狀態下能在失速時保持穩定而不是在機體上揚時的傾斜上受限。

相較於737-9型飛機的138英尺2英寸，-10X的機身伸展將達到143英尺。對於737-9型飛機，波音公司先前尋求的起落架解決方案是在不移動原始設計位置的情況下加高起落架，這可以節省起落架位置移動產生的花費。而波音公司現在正在採用的是用縱向推力桿移動機尾的旋轉點的設計。

波音公司為早期的配置研究過各種各樣的多重鉸接方式和可壓縮式的油壓設計，可以相信，縱向推力桿的設計是簡單且低維護重量的。

這種新的設計概念來源於為777-300ER所開發的半槓桿式的主起落架設計。這種起落架系統能夠使更長的777型飛機以機尾輪為旋轉軸進行旋轉而不是以主要負重的那三個輪軸為中心進行旋轉。波音公司計劃將這種技術運用於現在以單個輪軸承載重量的波音737機型中。

隨著波音737-8的交付和2017年前半年開始的737-9改裝型的測試的展開，波音公司的MAX計劃進入了相當繁忙的一年。波音認為其潛在航空客戶將會饒有興趣的討論波音737-10X改型，而不考慮中國的C919和空客A321neo客機。

（原創不易，謝謝打賞。探索宇宙、自然、生命的奧秘。更多資訊敬請關注同名微信公眾號：czzhq16。）