發動機不是唯一問題，三大因素令C919難以「從軍」

C919首架機總裝下線時場景。

我國首款國際主流水準的國產大型客機C919，5月5日14時許在上海浦東國際機場首飛。這既是我國航空界的盛事，也是中國人的驕傲。C919在10年前正式立項之時就明確定位為「中短程雙發窄體民用幹線客機」，然而，這並不妨礙國人對其轉為軍用的期盼。畢竟解放軍空中加油機、空中預警機、電子干擾/偵察飛機、空中通信中繼/指揮控制飛機、反潛巡邏機等軍用特種飛機平台種類稀少。現役平台要麼購自俄羅斯，數量上受到限制；要麼是速度較慢的渦槳飛機，主要性能指標不夠先進。

在有美國以波音客機發展出KC-135加油機、E-3預警機、E-8戰場監視機、P-8A反潛巡邏機等一系列軍用特種飛機的成功先例面前，用我國自主研製的大型客機開發類似特種機看起來確實是「理所當然」的事情。

有不少文章分析認為，阻礙C919「從軍」的關鍵因素是其採用的美法合資CFM國際公司生產的LEAP-X1C大涵道比渦扇發動機。因為使用外國發動機而生出波折的我國軍用機項目，已有直-10武裝直升機的深刻教訓在前。所以這樣的分析當然是一針見血的。然而發動機問題其實應該歸入「國產化率」這個大範疇里。民用飛機只要保證核心技術在我，擁有設計知識產權，並不用追求簡單的國產化率百分比。

C919首飛場景。感謝作者@太湖啥個 美圖。

然而如果要轉為軍用飛機平台，尤其對於在軍用技術、尖端科技領域一直被西方國家實施封鎖我國來說，C919如果沒有實現100%國產化，是基本不可能「成事」的。

國產化率與機身尺寸、對國際市場的需求等一道，成為C919難以「從軍」的三大關鍵因素。

國產化率不夠：如果進行提升要考慮時間和性價比問題

毫無疑問，中國商飛對C919客機擁有自主知識產權，也牢牢把控整機研製的核心團隊、關鍵環節。就算髮動機並非國產，C919也無愧「首型國產大型客機」的稱號。但是，首飛的C919整機國產化率只是超過50%也是事實。這樣的事實不妨礙C919今後的市場開發和商業盈利，將商品產業鏈儘可能的在全球合理化配置，也是符合市場規律的。

只是這事實卻是C919飛機平台轉做軍用的最大攔路虎，原因前面已經說明。那麼要提升國產化程度，首先是發動機問題。在C919發動機競標階段，隸屬於中國航空工業集團公司的中航商用飛機發動機有限責任公司提出了型號為SF-A的配套發動機方案。該發動機實際上是配套運-20軍用運輸機的WS-20發動機的民用版本。另有我國第一款商用航空發動機CJ-1000A發動機正在研製，進度比WS-20要滯後很多。

預計CJ-1000A發動機在研製成功後可被C919，以及未來將研製的C-929國產寬體幹線客機使用。但具體會耗時多久就不好說了。所以C-919如果轉軍用，只能先用WS-20。

在伊爾-76運輸機上進行測試的WS-20發動機（機翼下右起第二台）。感謝作者@機外停車

WS-20發動機還沒有裝上運-20運輸機進行飛行測試。待其成熟起來需要時間，而如果成熟後安裝到C919上也需要測試磨合的時間。

除了發動機，C919飛機40%以上的「非國產部分」要全部實現國產化，也會是一個比較長期的過程。在這個問題上，廠家沒有必須為之的動力，解放軍則要考慮自身規劃的時間是否「等得及」。如果不計成本的投入和攻關，C919實現全面國產化實可能的。但這是否值得？畢竟，軍用特種飛機平台不是獨此一家，運-20大型平台、運-9中型平台的相關機型研發要麼正在進行，要麼已經批量生產。所以，除了時間上是否「等得及」，還存在一個「性價比」問題。

身板不大：與運9同級別的C919「從軍」路並不寬廣

C919的巡航速度超過1000千米/小時，全面超越運-9的550千米/小時。這是在軍事用途上C919相比較運-9的最大優勢。更快的速度即意味著更快抵達戰場，更增獲勝幾率。除此之外，C919的飛行性能和舒適性也全面優於運-9，只是這兩點在軍用特種飛機身上並不是需要最重點考慮的方面。

軍用特種飛機需要重點衡量的指標除了速度，還有起飛重量、最大航程和滯空時間。後面這幾點，C919相比運-9並不佔優。

以運-9飛機為平台開發的空警-500預警機。

C919最大起飛重量為72.5噸，運-9為77噸；C919有效載荷為20.5噸，運-9為25噸。所以，處於同一級別的兩型飛機，運-9載重能力強於C919。這意味著從軍用角度來說，運-9可以搭載更多、更重的軍用設備。比如預警機身背的「大盤子」相控陣雷達，機身其他部位安裝的合成孔徑雷達，各種感測器，機內控制顯示台，空中指揮控制系統設備等等，運-9平台的容納量就比C919要大不少。

最大航程和滯空時間對預警機、電子偵察/干擾機、反潛巡邏機等特種飛機來說顯得尤為重要。因為這些飛機一般需要在遠離出發地的空域，長時間執行對空搜索，對敵目標信號探測/壓制，對大面積海域巡迴搜索等任務。在這一方面，C919與運-9的差距尤其大。前者最大航程為5500多千米，後者可達7800千米。

高效能人士的七個習慣（25周年紀念版）

￥38.00

另外值得注意的是，運-9平台的起飛重量和最大航程本身在世界軍用特種飛機平台中不算拔尖，C919卻還不如運-9。所以可想而知，其就算轉為軍用，可能也只會成為電子戰飛機、反潛巡邏機等對起飛重量要求不那麼高的特種飛機平台。如果要成為預警機、加油機等平台，多數性能指標就會降低，可能不符合解放軍作戰需求。

所以，從已有公開報道可以看出，軍隊已在優先開發以運-20大型運輸機為平台的新型空中預警機、加油機等。

已進入解放軍空軍服役的運-20大型運輸機產量正在快速提升。

商業運營是首要任務：C919若「從軍」可能不利於開發國際市場

回到C919的本質任務，其首先是中國打開國際商用航空市場的「敲門磚」。在打開國際市場的過程中，只是單純的商業行為和競爭，就很可能會面臨以美國為首的西方國家的審視甚至擠壓。而能否取得由美國聯邦航空局FAA和歐洲航空安全局EASA頒發的適航證，將是C919進軍全球需要解決的最關鍵問題。

C919項目之所以選擇很多國外製造商參與，希望通過這些製造商的溝通協調更順利的取得FAA、EASA適航證也是考量之一。美國等多數西方國家基於地緣政治、貿易保護等原因，對於中國產品經常「無風也起三尺浪」的進行貿易制裁、反傾銷調查等。如果C919同時開發軍用飛機平台，恐怕更讓西方國家「虎視眈眈」，也令它們可以用比如「事關國家安全」等更強勢的理由，阻撓C919客機進入本國市場。

所以，本來C919轉為軍用飛機平台在技術上就有很多問題要解決，在不少性能指標上又並不先進或者夠用。那麼顯然軍隊也不會違背客觀規律強行要求其「從軍」，更何況就算「從軍」，很可能還會影響到C919客機的商業運營、市場開發這一根本任務的完成。

在去年珠海航展上展出的C929寬體幹線客機模型。

綜上所述，C919飛機平台轉為軍用，單從技術上來說有不小難度，解決這些難題需要耗費大量時間，投入大量人力物力。而且就算問題解決了，因為起飛重量偏小，機身尺寸不大，C919的軍事用途也不會太廣泛。

當然，通過C919的研製，我國相關科研隊伍、設備製造廠家得到了極大鍛煉，積累了經驗。根據去年珠海航展透露的信息，比C919尺寸和載重量更大的C929寬體客機規劃已提出。該機設計有效載荷達50噸，最大航程在9000-10000千米。這樣的技術指標，才是非常適合解放軍需要，符合世界發展潮流的軍用噴氣式特種飛機平台。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！