蘇聯學美國航空連紙簍放哪都學：中國學蘇聯卻為何不成功

1951年6-7月份，瀋陽空軍第3廠轉到航空工業局改組為111廠（今天的瀋陽航天新光集團有限公司），專門從事發動機的修理工作，為將來的發動機製造奠定基礎。111廠址在東塔原日本滿洲飛行機製造株式會社（簡稱「滿飛」）。這個工廠又是張學良辦理東北航空時的航空司令部。111廠後來的工具車間（13車間）就是張學良原來的辦公地點，焊接車間（5車間）是日本「滿飛」的飛機裝配車間。1960年後，111廠開始從航空轉向航天領域，幾十年來，111廠取得了我國航空航天史上的多個「第一」，已經成為我國火箭和衛星發動機的重點企業。

而在上世紀50年代，111廠則承擔著修理抗美援朝戰爭航空發動機的重任。它不但是中國第一個噴氣式飛機發動機廠，而且是蘇聯援建項目之一。為了應對戰爭的壓力，各方面投入了巨大的資源，比如在人才上，李兆翔任廠長，莫文祥任書記，曾在美國學習航空技術的許錫纘任總工程師兼第一副廠長。另外，1951年7月以後，第一批蘇聯專家便陸續到廠。當時的總工程師顧問是布雷扎特，生產長顧問是希托夫，總工藝師顧問是伊利因。

上世紀50年代111廠大門

當時蘇方專家的認真負責態度給中方留下的深刻印象。例如布雷扎特對工作一絲不苟，有布置便有檢查，檢查結果該表揚的就表揚，沒有完成任務的就批評。批評的時候十分嚴肅，不顧情面。無論是對蘇聯人還是中國人，布雷扎特都是這樣。

蘇聯專家來到111廠，首先便向中方介紹了蘇聯發動機的結構。其他專家分別講解工藝規程的編製、工夾模具設計、生產準備、齒輪加工籌等的專業課程。而更重要的是，蘇聯專家還向中方介紹的蘇聯工廠「一長制」的廠長負責的管理制度。布雷扎特經常對我們說，一個交響樂團，只能由一位指揮家來指揮，不能同時有兩個指揮家同時指揮，否則就無法把整個樂團統一在一個樂譜上，有節奏地進行演奏。

當時蘇聯專家透露，「一長制」是蘇聯是總結了歐美和自己的工廠管理經驗才得出的結論。對此，111廠的總工程師兼第一副廠長許錫纘也深以為然。許錫纘來自被譽為「廣州第一家族」的許家，父親許崇灝是老同盟會員，堂叔許崇智是孫中山軍事上的主要助手。1938年10月，經中共川康特委羅世文親自批准，許錫纘正式加入了中國共產黨。1942年，國民黨政府派許錫纘等一批航空技術人員去美國學習。

許錫纘回憶起1943年他在美國普拉特·惠特尼發動機公司實習時，美國人就告訴他：蘇聯人來了一批專家到他們工廠實習，從廠長到車間主任、工長（工頭），一切都學，就連一個紙簍放在哪裡都記了下來，都要學。將來他們會趕上我們（美國人）的。這話後來被蘇聯的航空建設驗證了。蘇聯的「一長制」其實也是從歐美廠長負絕對責任、廠長是法人這樣的責任制吸取過來的。

蘇聯的一長制就是從美國企業中學習而來

當時布雷扎特顧問曾從旁協助莫文祥廠長召開過幾次一長制式的生產作業會議。這種會議每次最多45分鐘。由廠長或總工程師主持，各車間主任和各科室領導都參加。座位固定，誰缺席一目了然。會上由總調度或生產長起立報告頭一天生產情況及生產停滯的要原因。然後由會議主持人追查停滯的責任。有關負責人均須起立回答問題。回答不出問題或說不清楚原因不得歸座，並接受會議主持人的嚴肅批評。最後由主持人作出決定，遵照執行。第二天作業會議再行檢查。

為了開好這些會議，廠長或總工程師每天在上班後和作業會議（每天在上午11時召開)之前，在車間檢查工作，使自己對當天的生產心中有數，以便在作業會議上能檢查出原因，抓住關鍵，批評準確，裁決合理，顯示出廠長的絕對權威，雷厲風行，令行禁止。這種制度的工作效率很高。機加車間（37車間)由一個廠房遷至另一廠房，只用一個星期就將100多台機床全部安裝調試完畢開動使用。

有著豐富航空生產經歷的許錫纘，對這套「一長制」是非常認可和推崇的。他曾經專門撰文介紹說，蘇聯工廠採取「一長制」下的「四師一長」（四師為總工程師、總工藝師、總機械師和總檢驗師）崗位責任制和兩級管理制，是非常高效的。廠長、總工程師等是廠一級的領導。第二級便是基層車間及實驗室。各個科室不是管理機構而只是廠長的助手。這種兩級管理制，分工明確,減少中間層次。廠級領導直接接觸基層，減少了官僚主義。那種串葫蘆式的廠長——處長——科長——組長——車間等的領導方式，只能助長官僚主義。

許錫纘

此外，當時布雷扎特還建議111廠實行計件工資制，使國家任務與個人利益結合起來，工人積極性大大提高，生產效率提升，而且青年工人技術水平提高快。許錫纘對這種制度很支持，但後來被取消，原因是工人都願意加工簡單零件不願意加工複雜零件，而且加工簡單零件的青工比加工複雜零件的老工人收入還高。但許錫纘認為這種矛盾是完全可以解決的。但在上世紀50年代末，計件工資制由於政治原因而被取消。但在1961年在大批幹部職工的支持呼籲下又小範圍恢復，直到改革開放後的80年代末，計件工資制已經成為不可逆轉的趨勢。

美國和俄羅斯（前蘇聯）是公認的航空航天大國，當然這有冷戰後美蘇國家實力上升的底蘊來支撐，但不要忽視美蘇都建立了一整套嚴密的生產組織制度。在這方面美國是靠資本主義的一整套企業科學管理方法，而蘇聯則是在學習美國的基礎上，不靠資本主義而是用上了有蘇聯特色的企業軍事化嚴格管理。但無論如何，在航空航天製造方面，沒有這些管理制度的支撐，是根本不可能有所作為的。可惜的是，中國在當時蘇聯援助的時候，只學到了技術，沒學到管理。這既有我國工業基礎薄弱的原因，也有政治的干擾。直到上世紀末，中國才重新重視建立「現代企業制度」，因此才有中國製造業的騰飛。但實事求是來說，中國在建立「現代高精密製造企業」制度上，仍然還在摸索，有的已經初見成效，例如高鐵，航天領域、而有的還在摸索，例如大飛機、航空發動機等。我們相信，中國精密製造的成功背後，不但需要一批大國工匠，更需要一批管理高手和管理制度的創新和革命。

相信中國一定能在先進航空發動機領域闖出自己的一條路

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